jueves, 17 de agosto de 2017

Trenes Argentinos Operaciones informa I

Trenes Argentinos Operaciones Linea Mitre informa 

BUENOS AIRES 17 Agos(TAO).- La Empresa informa sobre nuevas frecuencias en su ramal de Victoria a Capilla del Señor a partir del proximo 20 de Agosto.

Trenes Argentinos Operaciones informa

Trenes Argentinos Linea Mitre informa

BUENOS AIRES 17 Agos(TAO).- La linea Mitre para su ramal entre Villa Ballester y Zarate informa al publico sobre la incorporacion de un nuevo diagrama de horario de trenes.El mismo comenzara a regir desde el proximo dia 20 de Agosto. 

Trenes Argentinos Linea Sarmiento informa

Servicios Adicionales en la Linea Sarmiento

BUENOS AIRES 17 Agos(TAO).- La empresa informa al publico usuario sobre el agregado de frecuencias en los servicios electricos en el ramal Moreno a Once, desde el dia de hoy. 

Subte y el Mundial del Tango 2017

El subte se sumó al Festival y Mundial de Tango 2017

CAPITAL FEDERAL 17 Agos(Prensa SBASE).-Un grupo de turistas participaron del circuito “Entre tangos y milongas” que se realizó por la Línea H, donde disfrutaron de un flashmob y de las estaciones que homenajean a grandes figuras de esta danza típica de la ciudad.
 
En el marco del Festival y Mundial de Tango, organizado por el Gobierno de la Ciudad, Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) junto al Ministerio de Cultura y el Ente de Turismo organizaron el circuito “Entre tangos y milongas” por la Línea H, con el objetivo de que los turistas conozcan las estaciones dedicadas a los grandes artistas del tango porteño y disfruten de espectáculos en vivo.

En ese sentido, un grupo de personas que se inscribieron previamente en la plataforma de BA Tour participaron de un recorrido por la línea que fue denominada “Paseo Turístico-Cultural Subterráneo del Tango”, a través de la Ley N° 1024, y que homenajea a grandes figuras de este género musical. 

El tour comenzó en la estación Las Heras, donde los turistas pudieron apreciar las obras dedicadas al cantante, actor, guionista, director de cine y productor Hugo del Carril, al igual que en la estación Corrientes, que homenajea a Enrique Santos Discépolo, compositor del célebre tango Cambalache, entre otros. 

Luego, los participantes y usuarios del subte se sorprendieron con un flashmob tanguero en la estación Humberto I, dedicada al compositor y violinista Francisco Canaro.

El cierre de la acción contó con una performance a cargo de Luana Consorte y Francis Aguilar, ganadores de la XXIV edición del certamen de tango Hugo del Carril; y shows de Jesús Hidalgo y Julián Hermida Sexteto en la estación Parque Patricios.

Esta iniciativa se suma al Plan de Gestión Cultural y Patrimonial que SBASE viene desarrollando, a través del cual se intervinieron todas las estaciones de la red con más de 450 obras, de más de 200 artistas. La iniciativa comprende la instalación de nuevos murales y la restauración de obras originales y objetos patrimoniales para darle un valor diferencial al subte.
El Festival y Mundial de Tango se realiza todos los años en la Ciudad de Buenos Aires y cuenta con la presencia de más de mil bailarines y público de todo el mundo que se reúne para participar de las más de 200 actividades gratuitas que ofrece el festival: recitales, exhibiciones, clases, espectáculos y la gran competencia de baile.

Trenes:

Trenes: cambiaron el régimen de excepciones para venta y consumo de alcohol

CAPITAL FEDERAL 17 Agos(Minuto1).-La prohibición de la venta de bebidas alcohólicas en las estaciones de trenes y a bordo de las formaciones rige desde hace cinco años. Ahora, el Gobierno dispuso una serie de excepciones a la norma.

El gobierno nacional dispuso una modificación en el régimen de excepciones para la venta de alcohol en las estaciones de trenes de Capital Federal y del Conurbano.
Hasta ahora, estaba prohibido vender y consumir bebidas alcohólicas en las estaciones de trenes y en los vagones para evitar hechos de violencia y disturbios.

Además, esa norma se aplicaba en cumplimiento de la prohibición del consumo de bebidas alcohólicas en la vía pública, dispuesto por la Ley Nacional 24.788.

Este jueves, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte publicó en el Boletín Oficial una modificación en el régimen de excepciones a esta norma que rige desde 2012.

Las bebidas alcohólicas sólo podrán comprarse y consumirse en el interior de bares o restaurantesque tengan servicios de mesa y de barra.

De ninguna manera, los clientes podrán retirar las bebidas del local y consumirlas en otros sectores de las estaciones de trenes.

Los encargados y dueños de los locales comerciales deberán realizar un curso de capacitación sobre “Venta Responsable de Bebidas Alcohólicas”. Además, el consumo del alcohol deberá vincularse a la explotación comercial del local.

Otro de los lugares donde podrá comprarse alcohol será en los supermercados o minimercados que se encuentran fuera del sector operativo y tengan acceso exclusivamente por la vía pública.

LA CGT Tandil

La CGT Tandil “alerta” por posible cierre del ramal de trenes

TANDIL Bs.As 17 Agos(La Voz de Tandil).-Los gremios que componen la Confederación General del Trabajo y la Mesa Intersindical Tandil, se declararon “en estado de alerta y movilización” ante el decreto presidencial que autoriza al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, a “cerrar ramales y levantar vías ferroviarias”, indicaron en un comunicado.

Los sindicatos se solidarizaron con los trabajadores ferroviarios y se pusieron “a disposición de sus dirigentes para llevar adelante las medidas que sus cuerpos orgánicos dispongan”.

Asimismo, las entidades de la CGT Tandil recordaron que “esta historia ya la hemos vivido en los 90´ y vamos a luchar para que no se repita, no solamente contra el cierre de ramales sino que también por la vuelta de la plena actividad del Tren de Tandil”. Adhirieron a la presentación la Asociación Bancaria, Empleados de Comercio, Unión Obrera Metalúrgica, Smata, Gráficos, Telefónicos, Uolra, CTEP; SITOS; SECAFSPI; UPCN Nación; UPCN Pcia; SADOP; FARMACIA; UOCRA; FOCRA; AOMA; UCACP; SUTCAPRA; SUTPA; ASIMRA; SATSAID; APOPS; Prensa; Panaderos y UTSA Sofware.
EL SABADO RECLAMARÁN EN LA ESTACIÓN

Por otro lado, aprovechando que el 19 de Agosto se cumplen 134 años de la llegada del tren a Tandil (1883/2017), dando origen al primer barrio de la ciudad, agrupaciones y vecinos del barrio de La Estación se congregarán este sábado desde las 15 en el andén de calle Machado.La idea es rememorar “aquel acontecimiento capital para la ciudad”, sin perjuicio de lo cual solicitarán “la inmediata devolución del tren de pasajeros Tandil-Plaza Constitución y el Tren turístico Tandil-Gardey-Vela”.Participaron de la convocatoria la “asamblea del barrio de la estación, el centro cultural La Compañía, Bici por Tren, y Asambo (Asociación Ambientalista Bonaerense).

Del Tren Bala

Del tren bala al de siete horas y media

ROSARIO Sta Fe 17 Agos(LA Capital).-El tiempo pasa y las promesas quedan. En junio último se terminaron de renovar los 530 kilómetros de vías (ida y vuelta) del ramal Rosario-Retiro con una inversión de 3.900 millones de pesos.

El tiempo pasa y las promesas quedan. En junio último se terminaron de renovar los 530 kilómetros de vías (ida y vuelta) del ramal Rosario-Retiro con una inversión de 3.900 millones de pesos. Sin embargo, se sigue prestando un servicio ferroviario de pasajeros con una velocidad del siglo XIX: la locomotora china adquirida hace pocos años va a un promedio de 42 kilómetros por hora, cuando puede correr sin problemas a 120 kilómetros por hora. ¿Cuál es la explicación oficial? Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación señalaron que ya hay al menos 50.000 durmientes nuevos que están fisurados y otros 50.000 con "problemas de calidad", que no representan un riesgo para el tren pero repercute en la velocidad. "Un plazo de dos años", eso es lo que tardará el reemplazo de los mismos, según los voceros del gobierno nacional.
Estación Rosario Norte. 00.07 del sábado pasado. Luego de 7 horas y 27 minutos de viaje para recorrer 300 kilómetros, el tren que partió de Retiro ingresa al andén principal y se detiene al final de su recorrido. El lugar está casi desolado. La formación está integrada por una locomotora, cinco vagones de pasajeros (con una capacidad de 313 asientos) y un coche comedor. De ella bajan tan sólo 28 pasajeros. Una hora antes en la también desértica terminal del Apeadero Sur habían descendido otras tantas. La duración del viaje, la pésima frecuencia (sólo un servicio diario) y los horarios que también espantan a los pasajeros (sale de Retiro 16.40 y llega 00.07, y parte de Rosario a la 1.03 y arriba a las 8.30) parecen estar diseñados por los dueños de las empresas de colectivos de larga distancia, que obviamente con este panorama acaparan casi todo el mercado de pasajeros de este corredor, pese a que hay diferencias en los precios de los pasajes ($210 en tren y $350 en colectivo).

Hace 25 años, el 1º de agosto de 1992, Rosario se quedaba sin trenes de pasajeros a Buenos Aires (los servicios "El Porteño" y "El Rosarino") tras la decisión del gobierno de Carlos Menem de privatizar los ferrocarriles. Pero el 1º de abril de 2015 otro gobierno del mismo partido y liderado por Cristina Kirchner lo repuso, en una muestra más -por si hacía falta- de la gran capacidad de adaptación que tiene el peronismo, que puede pasar sin transiciones del neoliberalismo al estatismo. Así, desde que el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, realizó ese día el viaje reinaugural se viene prometiendo que se bajará paulatinamente a tres horas y media el tiempo de duración del mismo, una vez que se concrete la renovación de la segunda vía hacia la Capital Federal, y que se incrementarán las frecuencias (se habló de siete servicios diarios en cada tramo). Pero pasó el kirchnerismo y ya casi dos años de la gestión Cambiemos, y la situación para el pasajero nada aún cambió. El actual titular de esta cartera, Guillermo Dietrich, había prometido el 21 de octubre pasado que "para fin de año (en referencia al 2016)" estarían terminadas las obras del ramal Retiro-Rosario. Y en rigor, en junio pasado finalizó la renovación de los 530 kilómetros de vías del corredor, pero ahora desde el gobierno nacional señalan que aún restan realizar otros dos trabajos que repercuten en la velocidad del tren:

1) Las actuales autoridades del Ministerio de Transporte afirman que cuando asumieron en diciembre de 2015 detectaron "fallas en una parte de los durmientes que ya estaban colocados en la vía". Para renovar los 530 kilómetros hicieron falta más de 800.000 durmientes. Pero de ellos, "casi 100.000 correspondían a una partida con problemas de calidad que hacían que se fisuren con el paso de los trenes. Actualmente casi 50.000 presentan fisuras y los restantes podrían presentarlas", advierten. Así, Trenes Argentinos Infraestructura acordó con la empresa proveedora el reemplazo de los durmientes en mal estado. "Al día de hoy se llevan cambiados unos 1.000 durmientes. Si bien este problema no repercute en la seguridad operativa del servicio, sí tiene efectos en la velocidad de circulación y por ende en el tiempo de viaje. Hay varios sectores donde hay más cantidad de durmientes defectuosos donde la velocidad está precaucionada", señalan.

2) Otro factor que repercute en la velocidad del tren es la gran cantidad de pasos a nivel que se encuentran sobre la traza, ya que la formación debe disminuir su marcha. "El gobierno nacional está invirtiendo casi 150 millones de pesos en 35 nuevas barreras automáticas, particularmente ubicadas en las zonas más densamente pobladas", afirman desde el ministerio que conduce Dietrich.

Hoy parece ciencia ficción, pero los memoriosos recuerdan que el 26 de abril de 2006 el entonces presidente Néstor Kirchner había presentado el proyecto Tren de Alta Velocidad (Tave), más conocido como el tren bala. Iba a unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. De Retiro a Rosario el viaje iba a durar 85 minutos, con una velocidad máxima de 320 km/h. La iniciativa hasta llegó a licitarse y adjudicarse a la firma francesa Alstom, pero luego quedó archivada por falta de crédito ante la crisis financiera internacional de 2008 (demandaba una inversión de 4.000 millones de dólares que algunos consideraban faraónica, pero no tanto como la del soterramiento del ferrocarril Sarmiento que hoy sí está en ejecución y se deglutirá más de 3.000 millones de dólares). En su reemplazo, en 2012 el entonces ministro Randazzo anunció que se instalaría "un servicio ferroviario de pasajeros que llegará en tres horas y media de Retiro a Rosario". "Muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible", justificó el entonces funcionario para argumentar por qué se dejaba en el olvido el ambicioso proyecto Tave. Pero once años después de ese anuncio en el tren Rosario-Retiro no hay rastros de lo "ideal" y ni siquiera aún de lo "posible".

Comenzo la muestra itinerante

Comenzó la muestra itinerante "El tren vuelve a tu pueblo"

JUJUY 17 Agos(Jujuy al Dia).-Hasta este jueves estará en Purmamarca, continuando su recorrido hacia otros pueblos de la Quebrada. El objetivo de la muestra es acercarse a los habitantes de los ocho pueblos que integrará el Tren Turístico en su recorrido, y hacerlos partícipes de un sueño que se está haciendo realidad.

El lugar elegido para presentar la muestra de anteproyectos de estaciones del ferrocarril fue el viejo cabildo de Purmamarca donde se desarrolló un emocionante acto de apertura con la presencia de la Lic. Belen Oller representando a la Unidad Ejecutora Tren Jujuy La Quiaca.
También estuvieron presentes las arquitectas ganadoras del concurso: Ana Lía Cardozo, Irene Noceti y Carla Zarzozo; la Directora de Turismo de Purmamarca, Josefina Calderón; la Coordinadora de la Unidad de Gestión de la Quebrada, Inés Pemberton;  y el Comisionado Marcelo Aramayo.
La muestra está orientada a informar a toda la población de la Quebrada las características del proyecto, su fundamento, cómo serán sus estaciones y los beneficios que dejará en cada pueblo a su paso. La producción local, la artesanía del lugar, el turismo, la riqueza natural y cultural, serán algunas de las facetas que el proyecto buscará potenciar en cada uno de ellos.

La exposición, además de ofrecer imágenes de las estaciones en un marco de puesta en valor, proyecta el audiovisual “El tren vuelve a tu pueblo” que relata los detalles y el concepto que fundamentan este gran desafío.

Asimismo, la Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy La Quiaca, invitó a los lugareños a participar con sus sugerencias, ideas, historias, a través de un buzón de sugerencias que se encuentra acompañando a la muestra.

Esta medida es una forma más de integrar a la población en una firme decisión del Gobierno Provincial de implementar  un sistema  de movilidad integral que ofrece infinitas posibilidades para nuestra Quebrada a nivel provincial, regional e internacional.

La muestra estará hasta este jueves en la localidad de Purmamarca y luego partirá hacia Maimará donde se presentará hasta el 23 de agosto.

También visitará las localidades de Tilcara el 24 al 29 de agosto; Huacalera del 30 al 3 de septiembre, Uquía del 4 al 7 de septiembre, finalizando en Humahuaca del 8 al 12 de septiembre.

Silvina Frana y el desarrollo ferroviario

Silvina Frana: El desarrollo ferroviario es clave para la reactivación del país

SANTA FE 17 Agos(Uno Santa e).-Así lo indicó la diputada nacional quien se manifestó en contra del decreto 652/17 que concede al Ministro de Transporte de la Nación, la facultad de poder clausurar de manera definitiva ramales y comenzar a levantar el tendido de vías y rieles.

"Estoy convencida que debemos tener un plan ambicioso de infraestructura ferroviaria. Un plan creciente de inversión -y lejos de cerrar ramales y levantar vías- el gobierno debería diseñar proyectos para ampliar y reactivar las redes. Por eso, debemos proteger cada una de las líneas activas, recuperar rieles y aumentar el volumen de trabajo con talleres más productivos", aseguró la legisladora santafesina.

La diputada justicialista explicó que si bien desde el gobierno nacional se argumenta que esta medida tiene que ver con "agilizar" cuestiones burocráticas, lo que se percibe es una firme decisión de cerrar ramales. "En junio pasado vimos con tristeza cómo cerraban los talleres de Pérez –dejando sin trabajo a más de 70 trabajadores- por no tener más convenios nacionales para reparar vagones", indicó Silvina Fana, quien manifestó estar absolutamente en desacuerdo con que un ministro pueda decidir por sí solo el cierre de un ramal completo.
"El gobierno nacional debe explicar con claridad su política ferroviaria; cómo logrará el objetivo de conectividad del país según la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos plenamente vigente; el impacto económico, social y laboral que tendrá esta medida en los trabajadores de Laguna Paiva, Rufino, San Cristóbal y Pérez, entre otros", cuestionó la legisladora santafesina.

En relación a esto, Silvina Frana manifestó que permanecerá muy atenta ante los próximos movimientos del gobierno, a fin de defender la infraestructura nacional ferroviaria. "La decisión del presidente Macri de delegar en Dietrich la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, no se expresa en ninguna letra de la Ley 27.132 y nos pone en alerta ante cualquier medida que perjudique el sistema ferroviario", finalizó.

Muller y las politicas ferroviarias de los 90

Müller: “El sistema ferroviario es el resultado de las políticas de los 90”

BUENOS AIRES 17 Agos (Agencia TSS).-En una entrevista con TSS, el economista especializado en transporte Alberto Müller analiza la situación de la matriz nacional de transporte. La planificación ferroviaria pasada y actual, el impacto de la tragedia de Once, la comparación tren versus camión en la logística de cargas y los interrogantes sobre la política aerocomercial.

La política de transporte del Gobierno plantea cambios y continuidades con respecto a la de la gestión kirchnerista y uno de los sectores más relegados parece ser el ferroviario. Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, analiza la situación actual del transporte nacional. En una entrevista con TSS, el especialista se refirió al pasado, presente y futuro del sistema ferroviario —sector en el que recientemente se habilitó la clausura de ramales a partir del Decreto 652/2017—, la comparación de costos entre el tren y el camión en la logística de cargas y los interrogantes que plantea la política aerocomercial impulsada desde el Estado.
Se está discutiendo devolver a las provincias los trenes de pasajeros tal como se hizo en la década de los noventa. ¿Que hoy existan el Tecnotren y el tren Alerce marcan una diferencia respecto de lo que pasó antes?

Desde lo técnico son las soluciones adecuadas, en el sentido de que son de escala chica. Pero hay un tema de escala general: cuando se brinda un servicio, se tiene que tener otro vehículo de reserva y todas las instalaciones de mantenimiento, y todo eso cuesta plata. Para servicios chicos, eso significa tener un parque de reserva del 50%, cuando lo normal es el 10%. Hay que aprender a hacer el mantenimiento y tener un poco de background técnico. Esas eran soluciones que podrían tener sentido en una empresa grande que tuviera capacidades, pero como soluciones sueltas son discutibles. No son prestaciones baratas y no van a salir menos que operar un colectivo. Todos los servicios de pasajeros tienen el problema más serio en su infraestructura.

¿Para los trenes de carga la infraestructura no es crítica?

En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular a la velocidad más alta. La carga y las maniobras del armado de un tren llevan mucho más tiempo. Si uno piensa en la operatoria de llegar con cargas a Rosario, ir a patio, parar y rearmar el tren para ir a despacharlo a las distintos lugares, demora varios días. El tiempo que tardó en llegar de Buenos Aires a Rosario es quizás un día, así que no tiene sentido apurar mucho más. Lo que sí es cierto es que, si uno toma la tendencia histórica del estado de la infraestructura, cuando no hay remodelación el parque desaparece. Además, el problema más importante es que la infraestructura, en la medida en que uno la mantenga más o menos bien, puede no renovarla, pero una vez que se abandonó es muy difícil.
“En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular en la velocidad más alta”, dice Müller.

¿Cómo evalúa la renovación de vías que se hizo en la Argentina en los últimos años?

La Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario y Belgrano Cargas son soluciones carísimas, de cerca de un millón de dólares el kilómetro. Son rieles y anclajes pesados, con durmientes de hormigón. Son soluciones que no me simpatizan para la Argentina. Incluso hay paradojas en esto, porque el ramal a Tigre de Retiro tiene una vía de la década del sesenta. En hora pico llegó a tener un tren cada ocho minutos, mientras que el Belgrano tiene una vía nueva para diez millones de toneladas por kilómetro, cantidad que nunca se va a transportar. El sistema ferroviario actual es el resultado de todo el desaguisado ferroviario que empezó en los noventa. Cuando se pierde el proyecto del ferrocarril se empieza a emparchar. Y cada uno emparcha como le parece.

¿En la década pasada tampoco hubo planificación ferroviaria?

En general corrieron atrás de los hechos. El Estado tuvo una reticencia muy grande a retomar la administración de los trenes. Cuando se caía un concesionario armaban una unidad de gestión para que la tomara otro. Fue medio a regañadientes y lo que disparó todo fue la tragedia de Once, pero hubo una seguidilla de hechos. El Sarmiento tuvo dos choques por transposición de señales a peligro y un descarrilamiento en Floresta. Pero lo de Once fue una tragedia que no entiendo. La única hipótesis que tengo es que el conductor se durmió, porque tenía tres opciones: podía activar el freno normal, el de emergencia o poner los motores en reversa, pero no hizo ninguna de las tres cosas.

El Gobierno actual está haciendo cambios en transporte. ¿Ve planificación detrás de ellos?

En trenes de carga solo están continuando el plan de inversión que había hecho el Gobierno anterior.  En transporte aéreo es distinto: ahí están con la política de las low cost. Pero no hay planificación, están dejando que la mano invisible del mercado organice. La expectativa es que bajen las tarifas, aunque al tener el control de Aerolíneas Argentinas, si quisieran podrían bajar las tarifas sin problema. Pero cuando uno mira las cifras de oferta de los corredores aéreos, excepto a Rosario y a Mar del Plata, el avión tiene dos tercios de ocupación. Resistencia tiene un poco menos. Y cuando uno ve la ocupación de los ómnibus, no están llenos. La pregunta que uno se hace siempre es: ¿De dónde van a sacar los pasajeros? Porque se supone que si hay demanda y la demanda viaja en ómnibus, al bajar el precio del avión van a ir en avión, pero no es mucho lo que se puede derivar. Cuando uno hace el gráfico de viajes por producto per cápita de América Latina, la Argentina siempre está muy abajo, entonces cuando llegan los consultores de afuera ven eso y dicen que hay un potencial muy grande. Cuando uno compara con Brasil o Chile parece ser así. Santiago-Concepción y Buenos Aires-Córdoba tenían la misma cantidad de vuelos, pero las primeras tienen la mitad de la población de las argentinas. La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión.
“La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión”, dice el economista especialista en transporte.

Hay ciudades latinoamericanas que quedan paralizadas en las horas pico. ¿Por qué no pasa en Buenos Aires y cómo se puede evitar que suceda?

Es muy difícil contestar esa pregunta porque las ciudades son todas distintas. A mi me gusta poner el ejemplo de Rosario y Córdoba, que son dos ciudades de distancias de viajes internos más o menos parecidas, ubicadas en zonas similares, pero con transporte público muy distinto. En Rosario más o menos funciona y en Córdoba es imposible. Incluso Rosario podría ser peor que Córdoba, porque de un lado está el río y entonces toda la presión se concentra de un lado. En cuanto a Buenos Aires, una respuesta posible es que tiene una tradición importante de clase media que viaja en transporte público. Además, hay una red ferroviaria metropolitana más que respetable. En 1914, Buenos Aires tenía dos millones de habitantes, y un millón y medio estaban adentro de Capital y había cuatro vías para llegar a Temperley. Hubo una proyección de país grande. Otra cosa que puede haber jugado a favor de Buenos Aires, y esto es una hipótesis, es el patrón vial que tenemos. Es bastante aburrido, pero le da una fluidez a las calles intermedias que no existe en ciudades como San Pablo, por ejemplo. Buenos Aires tiene un 50% de viajes en auto, 40% en transporte público y un 10% en todo lo demás. Para una ciudad de un país desarrollado, 40% en transporte público es un éxito. Viena tiene 36% y es un ejemplo de gestión. Sidney tiene un 5% de viajes en transporte público y tiene unas congestiones monumentales.

Se suele remarcar lo caro que es el transporte de carga en la Argentina por la incidencia del camión. ¿Esto es así?

El argumento estándar es que sale más caro traer la carga de soja de Salta a Rosario que mandarla de Rosario a Singapur y eso parece un horror. Bueno, esas son las cosas de la vida. En condiciones normales, la carga puesta sobre un buque internacional cuesta una décima parte de lo que cuesta en un transporte terrestre. Eso es un dato técnico, no hay mucho que hacer. Lo cierto es que nadie conoce muy bien el costo de los camiones. Hay una tarifa supuestamente regulada por el Ministerio de Transporte, que es de 12 centavos de dólar el kilómetro por tonelada, pero la única tarifa segura que uno puede tener es lo que cobra Ferroexpreso Pampeano. Por dos razones: primero, porque transporta granos y, segundo, porque no transporta su propia carga. Mi regla es que lo que cobra Ferroexpreso Pampeano, que son cinco centavos, debe ser igual a dos tercios de lo que cobra un camión, es decir, ocho centavos, aunque tampoco estoy muy seguro. Si uno mira las tarifas de Estados Unidos, están en seis centavos, y Brasil en cerca de siete, siempre hablando de transporte de granos. Se debe tener en cuenta que el camión recibe un subsidio porque no paga por la infraestructura por la que circula. Entonces, el cálculo es altamente dependiente de los flujos de densidad de carga: no puedo saber cuánto cuesta la infraestructura porque depende de cuántos pasen. Derivar tráfico del camión al ferrocarril sin dudas baja el costo del transporte, pero, en las condiciones actuales, el ferrocarril da lo mismo tenerlo que no tenerlo. Junto con otros especialistas hicimos el cálculo de cuánto sería el tráfico que se podría derivar del camión al ferrocarril y nos dio que podría tener cuatro veces más de lo que tiene ahora, con lo que pasaría del 5 al 20% del total de cargas. Esa transferencia significaría una reducción de costo del 6 al 7% sobre el total. Pero el punto es que el ferrocarril tiene sentido solamente en esa hipótesis, con mucho más tráfico que el que tiene actualmente. La pregunta es si podrá hacerse o no y esta duda está dando vueltas en algunas personas del Gobierno.