jueves, 22 de febrero de 2018

Un Recreo para sus Ojos Parte II

Los Trenes que nos dejaron,el recuerdo de haber viajado en ellos -2º Parte

BUENOS AIRES 22 Feb(MDV por Juan Carlos Gonzalez).- Como dijimos el pasado 18 de Febrero se van a cumplir en Marzo proximo, ya 25 años sin la corrida de trenes generales pasajeros en las seis lineas ferroviarias de nuestro pais.

De ello solo podemos vivir de lindos recuerdos vividos, compartidos con nuestras familias haciendo viajes de veraneo a las montañas, mar y sierras. 

Aca hacemos un alto en las noticias para recrear en cada foto un viaje en el recuerdo por cada una de las lineas ferreas, y sus trenes generales y mixtos hasta casi 1993

Linea Roca 
(Fotos cortesia© Juan Carlos Gonzalez) 

Estacion Ranchos cruce de Coche Motor Fiat y CML 1 Ramal a Gral Belgrano Circa 1986

Locomotora Vulcan Foundry Serie 15 B con Tren Especial a Miramar desde Mar del Plata.
Tren local entre Olavarria y Bahia Blanca detenido en Sierras de la Ventana con locomotora BLH 7018 nocturno. Circa 1986
Servicio local de Coche Motor Fiat a Gral Belgrano detenido en Estacion Alejandro Korn Circa 1986 
Loc. GM G12 6556 detenido en La Plata con Tren a Mar del Plata por el ramal Ringuelet Brandsen. Circa 1989
Loc. GM G12 6560 detenido en Emp. Lobos con Tren de Bolivar. Circa 1988
Tren local entre Olavarria y Bahia Blanca detenido en Sierras de la Ventana con locomotora BLH 7018 nocturno. Circa 1986
Tren local entre Bahia Blanca y Olavarria detenido en Corti con locomotora BLH 7030 diurno. Circa 1986
 Tren local entre Bahia Blanca y Olavarria detenido en Sierras de la Ventana con locomotora BLH 7040 diurno. Circa 1986
 Tren local entre saliendo de Olavarria detenido con locomotora BLH 7049 diurno. Circa 1988
 Tren obrero entre Bahia Blanca y Garro detenido en Dpto Ing. White con locomotora Cockerill Ougree 7054 diurno. Circa 1989
Tren obrero del INVAP entre Bariloche y Perito Moreno con locomotora Cockerill Ougree 7080 diurno. Circa 1989 © Pablo Montesano
Servicios locales La Plata a Plaza C Loc. GM G12 6557 tren Push Pull saliendo de Tolosa. 
Estacion Mar del Plata Tren arribado de Plaza C con Loc. Alsthom 8006 
© coleccion J.C.Gonzalez  
Primero Coches Electricos de LGR japoneses en servicio de pruebas entre Monte Grande aqui y Llavallol. Circa 1984
Km 7 Gerli-Coche Motor Fiat con destino a Carhue Circa 1980 
 Dpto Llavallol - Coches electricos recien llegados de Japon aun no estrenados 
Tren recien llegado a estacion Quequen desde Cosntitucion con locomotora GM GT22 9067 Circa 1990 
 Tren recien llegado a estacion Balcarce desde Constitucion con locomotora GM GT22 9067 Circa 1990 
 Dpto Llavallol - Coches electricos recien llegados de Japon aun no estrenados 
 Estacion Tandil-Tren a Tres Arroyos mixto con locomotora GE U18 8106 Circa 1990
 Estacion Tandil-Tren a Plaza Constitucion con locomotora GM G12 6556 Circa 1990
 Estacion Constitucion Tren La Nueva Capital a Viedma servicio inaugural locs nuevo esquema 9060 y 9061  Circa 1986
Estacion Camet-Tren expreso El Marplatense con locomotora GM GT22 9083 a Mar del Plata Circa 1985.

200 pueblos al borde de desaparecer

Más de 200 pueblos bonaerenses corren riesgo de desaparecer

BUENOS AIRES 22 Fbe(Ambito).-Surgidas a la vera de los ferrocarriles, diversas localidades del interior de la provincia tuvieron su tiempo de esplendor. Hoy se apagan lentamente, entre el envejecimiento de la población y la falta de oportunidades.
Mansión. El viejo castillo de Egaña contaba con 77 habitaciones, 14 baños, dos cocinas y hasta un taller de carpintería. En el último censo, el pueblo perteneciente al partido de Rauch registraba 44 habitantes. La construcción del castillo empezó hace exactamente 100 años. Es uno de los lugares abandonados más atractivos de Buenos Aires.

A la vera de la vida. Y también de las vías. Así se desarrollaron los pueblos. De esa manera se comunicaron, prosperaron y eligieron su camino. Con los anteojos para ver los lujos de lejos; y de cerca, las cercas: el tiempo y el espacio, delimitados. Con la puerta abierta y el horizonte siempre en la olla. Hirviendo ante la eventualidad del sueño. De partir para alcanzar. Y de su posterior desarraigo. Porque hoy irse no significa volver. Y el tren ya no pasa. Y las luces se apagan.
En Ernestina viven 150 personas, 180 si se cuenta la parte rural. La mayoría de la población tiene más de 50 años. Pero no siempre fue igual. Cuenta la leyenda que en 1926, el príncipe de Gales, Eduardo VII, visitó el pueblo. De su pasó quedó el asfalto de la avenida principal de una localidad que alguna vez tuvo su auge y que, en la actualidad, forma parte de los más de 200 pueblos bonaerenses que corren riesgo de desaparecer ya que cuentan con menos de 300 personas.

Situado a más de 170 kilómetros de la Capital Federal, Ernestina (perteneciente al municipio de 25 de Mayo) aún conserva la magia que lo vio nacer. Sin embargo, diferentes factores lo llevaron a iniciar un declive poblacional que se fue remarcando en cada censo.

Lo mismo sucede, por tomar algunos casos aislados y de diferentes municipios, en Smith (que forma parte de Carlos Casares), un pueblo ubicado a 350 km de Buenos Aires y que ya no supera los 500 habitantes. El 10 por ciento de los 5 mil que vivían en 1930.

En 1992 Smith sobrevivió a lo impensado. Luego de comprobarse que las tierras habían sido adquiridas a través de un, hoy, viejo y obsoleto sistema de libretas, el pueblo estuvo a puntos de ser rematado, pero gracias a diferentes acciones gubernamentales no ocurrió.

Ejemplos hay varios: Fortín Tiburcio, en Junín (250 habitantes); Marcelino Ugarte, en 9 de Julio (quedan 75 de los 3.500 pobladores que tuvo); o Cura Malal, en Coronel Suárez (menos de 100 habitantes). Hay casos excepcionales. Como el ocurre en Egaña (perteneciente a Rauch) donde se encuentra el Castillo de Egaña, una construcción magnífica que luce, abandonadas, las 70 habitaciones que lo componen en un pueblo donde hoy viven menos de 50 habitantes.

De gala. Pese a que el tren ya no pasa, Ernestina es uno de los pueblos más bellos de la provincia. Cuenta con cerca de 200 habitantes y en 1926 fue visitado por Eduardo VII, príncipe de Gales.

Diálogo activo

Guillermo Cavallero tiene 53 años y desde hace dos años y medio es delegado de Ernestina, cargo al que accedió a las dos semanas de ser elegido como coordinador luego de que el intendente Hernán Ralinqueo le diera la categoría de delegación. "Soy el primero, y es un logro enorme de esta gestión", cuenta el hombre que todos los días recorre los 20 kilómetros de su Norberto De La Riestra local para llegar a su lugar de trabajo. En total son ocho los trabajadores, entre el encargado de la recolección de basura, el de la poda, los enfermeros y los administrativos. "Como no soy nativo, me miraban con otros ojos, como sapo de otro pozo. Pero en mi casa me enseñaron respeto y trabajo. Y de esa manera, cuando no está alguno de los encargados, ahí me ven recolectando la basura, regando o sacando ramas. Desde entonces ya me hicieron parte", asegura Picaporte, el apodo por el que lo llaman todos, hasta el jefe municipal.

A Guillermo le sobra un deseo: "Ojalá algún día vuelva el tren. Nos devolvería todo. No es tanta la inversión cuando se trata de la vida". Y también una queja, claro: "Se pueden hacer más cosas, pero depende de la coparticipación. Y hay algunos que reciben más por ser del mismo partido. No es nuestro caso", asegura el delegado de Ernestina por Unidad Ciudadana.

En la misma línea, Ralinqueo dice que "si queremos crecer, el ferrocarril debe ser algo estratégico. Es un servicio público esencial. Hay que planificar de aquí a 20 años. No es inimaginable que los pueblos vuelvan a tener un esplendor".

Pero no todas las perspectivas son iguales. Según el intendente de 25 de Mayo "la vida cotidiana se desarrolla con los servicios agropecuarios y el comercio. Se ve la posibilidad de un crecimiento. Apostamos a eso. Antes no había presencia estatal, y ahora sí. Con la superpoblación del conurbano están llegando personas con ganas de invertir y comprar un terreno para una casa de fin de semana. El mismo proceso de Uribelarrea lo estamos empezando a vivir. Ernestina tiene la maravilla de la naturaleza y la ventaja de que se compran lotes grandes por bajo precio".

Factores

Muchos pueblos corren riesgo de desaparecer. Pero cuáles son los factores que llevan a que esto suceda. Según Javier Varani, docente y especialista en asuntos municipales, hay cinco puntos a tener en cuenta.

El primero, y principal, tiene que ver con que "la Argentina no tiene una política pública de ocupación de territorio. Todo lo contrario. Somos un país que concentró la mayoría de su población en un solo lugar. Y en esto somos campeones del mundo ya que tenemos el 32 por ciento de la gente agrupada en el área metropolitana de Buenos Aires".

No es un dato menor. Según Naciones Unidas, la acumulación de población es una de las principales causas de subdesarrollo debido a que de esta manera se generan economías desiguales. Lo que pasa claramente con el Fondo del Conurbano. Para Varani una política que apuesta a poner más plata para que cada vez, más gente viva peor. Para revertir esto hay que apostar a ciudades intermedias, de entre 500 mil y 2 millones de personas. Que cuenten con la totalidad de los servicios públicos. Pero no se debate porque todos sabemos que el que gana el Conurbano, gana el país.

Treinta años atrás, el entonces presidente Raúl Alfonsín, soñó con llevar la capital del país a Viedma para descomprimir la ciudad de Buenos Aires. La aventura no fue bien recibida. "Ya no hay que mover al presidente. Lo que deberíamos hacer es ubicar, por ejemplo, al ministro de Agricultura en Río Cuarto o poner a YPF en un lugar donde haya petróleo".

Otro de los asuntos más importantes tiene que ver con el desmantelamiento del ferrocarril. El fin de la conexión entre los pueblos no sólo marcó el encarecimiento de todo lo que tenga que ver con las economías locales sino también que muchos de aquellos que se fueron a probar suerte, o a estudiar a la gran urbe, nunca volvieron. Lo que da como resultado otro factor: el envejecimiento de la población. Sin establecimientos educativos y sanitarios cercanos, se rompe la cadena de la propia evolución de un pueblo.

El cuarto motivo está relacionado a las rutas. Los pueblos siempre funcionaron a la vera de los caminos principales, pero de a poco eso que significaba su mejor aliado se convirtió en el peor enemigo y los pueblos comenzaron a desarrollarse lejos de las rutas. Varani marca un claro ejemplo del séptimo arte. "Se puede ver muy claro en Cars. Cuando se rediseña el camino y la ruta ya no lo atraviesa, el pueblo se muere".

Como quinto punto podría hablarse de cuestiones climatológica, como lo sucedido en Villa Epecuén , pero ahí las políticas no son la principal causa.

Cierra el especialista: "Si Alberdi reviviera, diría: 'Gobernar es poblar... inteligentemente". Y hay que hacerlo. Casi 700 pueblos están por debajo de los 1000 habitantes y pueden llegar a estar en vías de extinción".

Dueños de la Obra Publica

Quiénes son los nuevos dueños de la obra pública en la era Macri

BUENOS AIRES 22 Fbe(Perfil).-Hay $ 73.000 millones del Estado nacional en danza. Los 30 principales contratistas. Cuáles crecieron más.
El presidente Macri recorrió las obras de ampliación de la Avenida de Circunvalacion de la capital cordobesa.

“Hoy hay licitaciones transparentes, nunca más sinónimo de corrupción”, repite por estos días como un mantra el presidente Mauricio Macri en diversos actos a los que asiste para inaugurar obras públicas, su obsesión de ingeniero y de ex empresario de la construcción que tantos réditos políticos le dio como jefe de Gobierno porteño. En 2016, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, llegó a decir que habían bajado entre 30% y 40% los costos de las obras, aunque algunos constructores ponen en duda que con la merma de precios puedan financiarse completamente los proyectos licitados. En agosto pasado, el Ministerio de Modernización lanzó un portal llamado contratar.gob.ar con la intención de transparentar y evitar las tradicionales cartelizaciones en las iniciativas de infraestructura. Pero ese sitio no sirve para elaborar un ranking de las constructoras que participan de las obras más grandes de los dos años de la era Cambiemos.

Este tipo de clasificación tampoco pudo hacerse en los 12 años del kirchnerismo, a pesar de que a último momento en 2015 el entonces ministro de Planificación y actual presidiario, Julio De Vido, difundió una defectuosa lista en un intento por relativizar los negocios de Lázaro Báez, ahora también preso.
Responsables. Para superar el desafío de acercanos a un ranking de la obra pública macrista, durante dos meses y medio NOTICIAS revisó una por una las adjudicaciones que el Gobierno hizo desde el día en que se inició, el 10 de diciembre de 2015, hasta el 31 de diciembre de 2017. Lo hizo a partir de la base de datos del portal privado obrapublica.com, que recopila todas las licitaciones de la inmensa mayoría de los organimos públicos y que es fuente de consulta habitual del mundillo de las constructoras. Durante ese período se adjudicó un total de obras por 73.561 millones de pesos (algunas son con financiamiento internacional, en dólares, y fueron convertidas al tipo de cambio del 31 de diciembre de 2017) en diversos organismos públicos, sobre todo aquellos bajo la órbita de los ministros de Transporte, Guillermo Dietrich, y del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, que tiene bajo su órbita la empresa de agua y saneamiento de la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores, AYSA.

El resultado de la investigación arrojó una cúspide de 30 compañías que participan solas o en uniones de transitorias de empresas (UTE) en el 61% de las obras de la era Macri: suman un total de 77 proyectos por 44.950 millones de pesos. En ese listado hay de todo. Está una firma que, según reconocen en la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), está muy “agrevisa” en las ofertas en las licitaciones: Uribelarrea Construcciones SA (UCSA), la constructora del rey de la soja que sucedió a Gustavo Grobocopatel, Manuel Santos Uribelarrea.
Están las grandes constructoras de siempre: Supercemento, la española ACS, José Cartellone, Panedile, Benito Roggios e Hijos, Techint y la alemana Siemens. Hay empresas que crecieron fuerte en la era K: la española Isolux Corsán, que ahora tiene obras paralizadas tras la convocatoria de acreedores en su país de origen; Esuco, del ex presidente de la CAC Carlos Wagner, y CPC, del encarcelado Cristóbal López. Están otras compañías que también aparecían en el ranking elaborado por De Vido: las sociedades anónimas Lemiro Pablo Pietroboni, Luis Losi y Néstor Julio Guerechet. Las hay con larga trayectoria en la construcción argentina: Constructora Perfomar SA (Copersa), Homaq, Dos Arroyos, Perales Aguiar o Vial Agro. Están otras de menor renombre: CRZ, Escarabajal Ingeniería, Bahía Blanca Viviendas o Pose. Figura Eleprint, que es la del presidente actual de la CAC, Gustavo Weiss, o Helport, propiedad de Corporación América, que es a su vez de uno de los magnates más grandes de la Argentina, Eduardo Eurnekian.

El otro Macri. También aparecen compañías extranjeras: la brasileña Spavias Engenharia, la holandesa Boskalis, la belga Dredging International, la española San José y la italiana CMC di Ravenna. Esta última empresa es una cooperativa de Rávena, en el norte de Italia, que entró en la Argentina en el gobierno de Macri y cuyo presidente se llama Roberto Macrì, con acento grave, igual que el apellido original de la familia italiana del jefe de Estado. En el círculo íntimo de los Macri argentinos, cuyos orígenes se remontan a Calabria, en el sur de Italia, niegan un parentesco con Roberto Macrì. Lo mismo afirman asesores de CMC di Ravenna en el país europeo: “No vienen de la misma familia”. A la cabeza del ranking macrista figura UCSA, la constructora de Uribelarrea, el empresario de buena llegada a Macri y que en agosto pasado fue además uno de los dos principales ganadores de una licitación de centrales termoeléctricas. El otro fue Pampa Energía, de Marcelo Mindlin, también cercano al Presidente. Para instalar una de las generadoras, Uribelarrea le compró en 2017 un campo de 12 hectáreas en Benito Juárez a la tía de Macri, Graciela Quintans.

Sola y en UTE, UCSA participa en contratos por 8.091 millones de pesos, aunque eso no significa que vaya a facturar tanto. En realidad ingresará fondos por 2.961 millones. Sin embargo, sigue siendo una cifra nada despreciable: es mayor a las obras en las que están solas o en UTE colosos del sector como Panedile, Roggio, Techint o Siemens.

En enero de 2008, antes del conflicto del kirchnerismo y el campo, la revista Fortuna presentó a Uribelarrea, que entonces tenía 29 años y ahora suma 39, como “el otro rey de la soja”, por el crecimiento con sus campos propios y arrendados, con el modelo de negocios similar al de Grobocopatel. Su familia es descendiente de españoles y franceses que vinieron hace seis generaciones a la Argentina en la década de 1860. Siempre se dedicaron a la actividad agropecuaria, inicialmente en tierras propias en las provincias de Buenos Aires y Santa Fe. La empresa agrícola lleva las siglas MSU, por los nombres y el apellido que se transmiten de padres a hijos: Manuel Santos Uribelarrea. En 2010, el joven Uribelarrea quiso empezar a diversificarse y compró la constructora chaqueña Chacofi, que había inaugurado en 1980 una torre emblemática del centro porteño sobre la avenida Leandro N. Alem. La rebautizó UCSA. En la base de datos de obrapublica.com figuran licitaciones desde 2011 en adelante. Allí no hay ninguna adjudicación a UCSA, pero porque no incluye obras de algunas empresas estatales como Enarsa.

Uribelarrea ganó al menos un par de licitaciones con los K. En 2014, Enarsa le adjudicó la construcción de una parte de la red troncal del Gasoducto del Noreste, en Chaco, por un total de 1.430 millones de pesos de entonces. Como UCSA tenía sólo el 33% de la UTE de la que participaban también las firmas Chediack y Conta, facturó 476 millones. Aquel año, en otra alianza con las mismas empresas y similar porcentaje de acciones, se llevó un contrato de 1.648 millones (549 millones era su parte) para colocar tubos que aproximaran ese gadoducto a localidades en Santa Fe.

En 2012, Uribelarrea empezó a experimentar con energías renovables a partir de la bosta de las vacas y del viento. Tres años más tarde creó MSU Energy, con la que ganó aquella licitación de tres centrales térmicas en sociedad con la norteamericana General Electric (GE) en la era Macri. En cambio, no ganó ninguna de los parques renovables que este gobierno licitó. Mejor le fue en obras públicas. Consiguió una para recuperar el ferrocarril de cargas Belgrano Norte en Santiago del Estero, en una UTE en la que tiene el 65% y que comparte con la empresa Rottio; y la instalación de cloacas de la Villa Olímpica de Villa Soldati para los Juegos de la Juventud Buenos Aires 2018, que comienzan en octubre próximo. También logró el contrato más grande de la era Macri, unos 4.044 millones de pesos, de los que UCSA participa en un 34%, en sociedad con Copersa y Spavias, para mejorar otra parte del Belgrano Norte, en Salta y Jujuy; y dos tramos de la construcción de la autopista 7 entre Carmen de Areco y Chacabuco, en una UTE de la que cuenta con un tercio junto a Homaq y Dos Arroyos. “Rottio y Spavias tenían la maquinaria a bajo costo. Por eso nos asociamos con ellos. 

Y Spavias tenía sociedad con Copersa”, explican cerca de UCSA, donde se autodefinen como una “pyme”. Copersa figura cuarta en el ranking de NOTICIAS, con participaciones en obras por 4.363 millones. Spavias, quinta, con 4.044 millones. Todo gracias a su 33% en el contrato del Belgrano Norte en Salta y Jujuy. Copersa fue una empresa del grupo de Franco Macri hasta 1991 e incluso su hijo fue vicepresidente de la constructora en los 80. Pero en los 90′ los Macri se desprendieron de esta y otras empresas más chicas para hacerse de dinero y entrar en las privatizaciones. En la actualidad, Copersa pertenece a Martín Migueles y Martín Gavio. “Somos una pyme, estamos lejos de estar entre las 20 grandes constructoras”, se ataja Gavio. En estos dos años de gobierno de Macri, Copersa ganó además la ampliación del puerto de Ushuaia. Las obras complejas sobre las aguas son su expertise.

Galpones como aulas provisorias

Utilizarán los galpones del ex ferrocarril como aulas provisorias

SEGUI Entre Rios 21 Feb(Paralelo 32).- Ante el inminente inicio del ciclo lectivo 2018, y debido a que en el predio de la Escuela Técnica se encuentran en obra del nuevo edificio, se debió buscar un lugar alternativo para el dictado de clases durante el periodo que demande la construcción, por lo cual el Presidente Municipal puso a disposición los galpones del ex ferrocarril; ya que la particularidad de su gran tamaño y arquitectura permitió que su interior se adaptara a la construcción de las nuevas aulas provisorias, contando a su vez con comedor, rectoría, preceptoría, secretaría y sala de profesores entre otros espacios, logrando un ambiente con óptimas condiciones para que la comunidad educativa disponga de un espacio cómodo y moderno para el desarrollo y continuidad de las actividades.


Reunion por tema ferroviario

Reunión por tema Ferrocarril en el Ministerio de Transporte de la Nación


25 DE MAYO Bs.As 21 Feb(25 Digital).-Con el traspaso de Ferrobaires a la órbita del gobierno de la Nación y ante acciones concretas que está llevando adelante en ese sentido, los concejales del Bloque Cambiemos de 25 de Mayo, Marcelo Landaburu, Julián Burgos, Marta Piñero y Julieta Masague fueron recibidos ayer en horas de la tarde en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por el el Director Nacional de Asuntos Públicos del Ministerio de Transporte de Nación, Lic. Álvaro Quiroga, para tratar el tema del servicio de trenes en nuestro distrito y, en particular, la situación del personal que se desempeña en el Partido de 25 de Mayo.

En esa reunión se planteó al funcionario nacional la trascendencia económica, social y laboral que tiene para nuestro distrito -con una extensión de norte a sur de aproximadamente 190 km- recuperar el servicio de trenes a Plaza Constitución, en especial para las localidades del interior, que carecen de un transporte público regular que las una, lo que sí hacen las líneas ferroviarias. Con el agravante de las importantes distancias que sus habitantes deben recorrer para llegar a la ciudad cabecera por caminos de tierra, muchas veces en condiciones pésimas de transitabilidad debido a razones climáticas.

Por su parte, el funcionario nacional hizo saber que, tras un inventario e informes de técnicos, se desaconsejó poner en funcionamiento el ramal Roca que une Plaza Constitución con 25 de Mayo (entre otros) por razones de seguridad en vistas del estado de la infraestructura ferroviaria que lleva años de deterioro y falta de inversión seria que no es solo responsabilidad de la administración nacional anterior, sino que se remonta a mucho tiempo atrás.

Aun comprendiendo la situación y las razones de peso esgrimidas por el Lic. Quiroga, el Bloque Cambiemos de 25 de Mayo le hizo entrega en mano de una nota que a grandes rasgos sintetiza el sentir de la comunidad veinticinqueña respecto de “su” tren, la importancia del mismo y el pedido concreto de que se avance en un proyecto para recuperar el servicio Plaza Constitución – Bolívar, y se consideren las cuestiones por las cuales para el interior bonaerense el tren no es un símbolo, sino una necesidad.

Inicia tendido Jujuy a la Quiaca

Inicia el tendido de rieles del tren Jujuy – La Quiaca

JUJUY 22 Feb(Jujuy on line).-Con un acto que presidirá el gobernador Morales, hoy a las 16 se pondrá en marcha la colocación de los primeros 7 kilómetros.
    Inicia el tendido de rieles del tren Jujuy – La Quiaca

Con la presencia del gobernador Gerardo Morales, se iniciarán hoy, las obras de colocación de las vías del tren Jujuy – La Quiaca, en el tramo entre Coiruro y el Arroyo Tumbaya Grande. En esta etapa, se prevé la instalación de 7 km de rieles en cuatro meses, siendo el objetivo final el tendido de 17 kilómetros hasta fin de año.

El inicio de obra puede considerarse como un hecho trascendental para Jujuy, y se enmarca en el plan del Gobierno provincial de recuperar y poner en valor el tren en la provincia, proyecto que lleva adelante la Unidad Ejecutora. La vuelta del tren en la quebrada y la puna jujeña impactará positivamente en el desarrollo económico de la región en lo que respecta al turismo, la producción y el transporte de productos, teniendo además como horizonte la instalación de las zonas francas en La Quiaca y Perico.

La actividad comenzará a las 16, con el recorrido del gobernador Gerardo Morales, por el sector de acopio de materiales, lugar donde se interiorizará del proceso de tallado de durmientes para su puesta a punto. Luego participará, junto a un grupo de obreros, de la primera soldadura de rieles y será parte del proceso central de fundición del material y colocación final de las primeras vías.

Especificaciones del trabajo 

Para la colocación de vías se requiere un trabajo arduo de preparación previo del terreno que involucra diferentes actividades como: el entallado de durmientes para igualar tamaños, la selección de rieles, la preparación del terraplén donde seguidamente se colocará la malla geotextil a modo de aislante, la piedra balasto especialmente preparada para la obra que debe cubrir la extensión del terraplén, la colocación de durmientes y finalmente la soldadura y colocación de rieles.

En base a los estudios previos realizados en relación al material rodante, el clima y la capacidad portante se definió la colocación de tramos de rieles de 36 metros, unidos con una junta de eclisas abulonadas. Dicho esquema se consideró el óptimo para resistir la contracción y dilatación del material por las diferencias de temperaturas.

Así mismo, se definió que tipo de piedra balasto sea la piedra partida, mientras que la cantidad de durmientes por tramo estimados serán entre 1700 a 1760 por km, lo que garantizará una capacidad portante de 18 toneladas por eje aproximadamente.

En la misma línea, se seleccionó el material a usar como rieles, durmientes adecuados, accesorios como bulones y eclisas; previendo además la compra de nuevo material según la necesidad de la obra.

Sobre el proyecto

La reactivación del ramal se está realizando en base a su diseño original, debiendo modificarse en algunos puntos por la variación misma del paisaje, intrusiones y ríos.

Asimismo, se continúa trabajando sobre las futuras estaciones, las tareas logísticas, adaptando tecnología y demás actividades que dicha obra de gran envergadura requiere, con el claro objetivo de lograr tener dos formaciones funcionando a partir de junio de 2019, que recorran las vías como servicio turístico.

Trenes urbanos:

Trenes urbanos: una modernización que demoró décadas y se hizo inevitable tras la tragedia de Once
BUENOS AIRES 22 Fbe(Clarin).-Hasta 2012 había trenes de 1960. Después renovaron vías, formaciones y se lanzaron obras.

Los trenes nuevos del Sarmiento. Comenzaron a funcionar en 2014, dos años y medio después de la tragedia de Once.

El 21 de julio de 2014, un día antes de cumplirse dos años y medio de la tragedia de Once, en el tren Sarmiento comenzaron a correr las formaciones cero kilómetro compradas a China. Fue la primera vez en 50 años que un tren cero kilómetro rodó sobre las vías del ramal. El choque, que le costó la vida a 51 personas (entre ellas había una mujer embarazada) y provocó heridas en otras 700, disparó la modernización de los trenes urbanos, que pese a privatizaciones y promesas incumplidas, se demoró décadas y llegó tarde.
    Trenes viejos. Eran de la década del 60 y cumplieron servicio hasta 2014.

El primer reflejo del Gobierno kirchnerista fue reemplazar los viejos trenes Toshiba, que se convirtieron en símbolo de tragedia y muerte por la desidia que los transformó en trampas, debido a sus deficiencias mecánicas y estructurales.

Las puertas no cerraban, los frenos fallaban (como demostraron las pericias) y los coches carecían de elementos de seguridad modernos que hubieran evitado que un vagón se montara dentro de otro para dejar a cientos de pasajeros atrapados durante horas.

Eran tiempos de Florencio Randazzo como ministro de Interior y Transporte. Randazzo asumió el cargo cuando Cristina Fernández decidió quitarle el manejo del transporte a Julio De Vido, que lo tuvo bajó la órbita de Planificación entre 2003 y 2012, con Secretarios como Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi (ambos condenados por la tragedia), responsables de gestiones deficientes y, en el caso de Jaime, manchadas por la corrupción por la que terminó preso.

Fueron tiempos en los que, pese a subsidios millonarios, el servicio de trenes metropolitanos se deterioró sin que nadie se ocupara de remediarlo ni modificarlo.

Con Randazzo, la operación de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre pasaron a manos del Estado. Ya se la habían sacado a TBA, la empresa de los hermanos Cirigliano que manejó las dos líneas desde el menemismo y durante la mayor parte del kirchnerismo.

En el Sarmiento se realizaron obras de cambios de vías, también se renovaron estaciones en diferentes ramales urbanos. La sensación, siempre, fue que el Gobierno corría desde atrás. Y había una certeza: después de 51 muertes y cientos de heridos, habían llegado tarde.

El Sarmiento tenía otra gran deuda: el soterramiento. El kirchnerismo la anunció seis veces en diez años. La última fue cuando Randazzo bajó la tuneladora al obrador de Haedo. La maquina recién arrancó en octubre de 2016 y avanza hacia la Capital.
    Obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, en Haedo. Néstor García

Mientras se construye el túnel, sobre el ramal se lanzaron trabajos de renovación de los cambios de vías, algo que había quedado pendiente desde la gestión kirchnerista, que cambió 80 kilómetros de rieles. Además, se comenzó a modificar el sistema de señalamiento para implementar el frenado automático, algo que habría evitado los dos choques de Once y el de Castelar, en donde murieron tres personas.

En sus últimos años de gestión, el kirchnerismo lanzó otra obra prometida por décadas y nunca ejecutada: la electrificación del Roca a La Plata. Para acelerar la obra, el servicio dejó de funcionar en septiembre de 2015. Cristina Fernández lo inauguró en diciembre, antes de dejar su cargo de Presidenta.

   Tren eléctrico a La Plata. Empezó a llegar en octubre del año pasado. Mauricio Nievas

Como faltaban obras y había que mejorar los tendidos eléctricos, los trenes recién comenzaron a llegar a Quilmes en marzo de 2016. Y el tramo hasta La Plata recién se completó en octubre del año pasado.

En el resto de los ramales del Roca también se renovaron los trenes, que son como los del Sarmiento y el Mitre. Otro tanto pasó en el Belgrano Sur y el San Martín, aunque estos servicios se prestan con formaciones diesel.

En todos los casos se incorporaron cámaras internas y externas, y GPS para monitorear a las formaciones. También se mejoró el sistema de control de ingreso y egreso de las estaciones cabeceras e intermedias. Así, se registró un aumento en la cantidad de pasajeros: en todas las líneas viajan, en promedio, más de 1.200.000 por día hábil.

Entre los proyectos lanzados, avanza la construcción de viaductos en las líneas San Martín, Mitre ramal Tigre y Belgrano Sur. Las tres obras buscan eliminar más de 20 barreras, con el fin de mejorar las frecuencias de los trenes y la seguridad vial.

Más ambicioso es el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER), que tiene como objetivo llevar las líneas de trenes urbanos a una gran estación central debajo del Obelisco. Por ahora, más allá de estudios preliminares, no hay avances significativos.

Además, ya se confirmó que las líneas Belgrano Norte y Urquiza, todavía operadas por privados, volverán a licitarse en los próximo meses.

Tren del Valle estuvo fuera de servicio

Tras varias horas, se reanudó el servicio del tren

   NEUQUEN 22 Feb(LMN)-Por problemas técnicos, la formación no salió esta mañana.

El Tren del Valle.

El Tren del Valle que une Neuquén con Cipolletti sufrió un desperfecto y no salió esta mañana pero desde las 10.15 reanudó sus servicios, según explicaron desde la empresa.

Esta mañana los usuarios se enteraron por un cartel que estaba en ambas estaciones. "Sin servicio hasta nuevo aviso", advierte el escueto anuncio firmado por Trenes Argentinos y que provocó enojo y resignación en aquellos que de repente tuvieron que resolver cómo viajar de una ciudad a la otra para trabajar o hacer trámites.

Extraoficialmente, y a la espera de una comunicación oficial que aporte más precisiones, se supo que la formación sufrió un desperfecto y los mecánicos "no le encuentran la vuelta".

Potasio Rio Colorado

El Gobierno avanza en solución logística para Potasio Río Colorado

MALARGUE Mendoza 21 Feb(Malargue Diario).-El ministro Kerchner firmó un convenio con YPF para evaluar el desarrollo de una traza ferroviaria que contribuya a la reactivación de la mina.
Lejos de dejar el proyecto Potasio Río Colorado en el olvido, el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner, y autoridades de YPF rubricaron un acuerdo para resolver el problema de la logística y transporte del emprendimiento minero suspendido desde 2013. La idea es avanzar en estudios económicos y financieros y, de este modo, dejar el proyecto de potasio más importante de Sudamérica encaminado para cuando el mineral recupere el precio en el mercado internacional.

En concreto, las autoridades firmaron un acuerdo para estudiar el desarrollo del ramal ferroviario que unirá a la mina mendocina con el atlántico. “Recibimos un proyecto inviable y que no tenía posibilidades de ser vendido. En base a eso, trabajamos en reactivarlo, primero con los estudios FEL 1 y FEL 2. Como resultado de ese proceso comenzamos a diseñar la resolución logística del proyecto que era el principal cuello de botella. Hoy firmamos un compromiso para comenzar a estudiar la traza ferroviaria que se unirá al ferrocarril Roca y que permitirá que el material llegue hasta el puerto de Bahía Blanca”, afirmó Kerchner.

Mendoza ha venido trabajando en una propuesta alternativa para volver al proyecto factible a través de una simplificación de la logística de transporte, la infraestructura energética y el abaratamiento de costos para lograr la reactivación del yacimiento minero en Malargüe.

La firma del acuerdo avala al equipo de ingenieros de YPF a realizar los estudios técnico-económicos necesarios para determinar el costo de la construcción del ramal y el costo por tonelada/km que volvería económicamente factible la construcción de la traza. Se trata de 150 kilómetros que vincularían a las localidades de Pata Mora con Añelo, provincia de Neuquén. A su vez, YPF y el Ministerio de Transporte de la Nación ya se encuentran trabajando en el proyecto de 100 kilómetros que unirán a la localidad neuquina con Chinchinales, en Río Negro, para su posterior empalme con la ferrovía que la une al puerto de Bahía Blanca.

Esta alternativa se presenta como una solución logística para transportar el material desde la mina hacia el puerto. Se prevé que este tramo sea incluido dentro del ferrocarril que será licitado para atender los requerimientos logísticos de Vaca Muerta.

El estudio será financiado por YPF y los resultados se pondrán a disposición de la Secretaría de Minería de la Nación a fin de que, junto al Ministerio de Transporte, se analicen los costos. En el caso de que se cumplan las condiciones, se realizará una convocatoria para la presentación de propuestas para la construcción de la traza, a través de un contrato de Participación Público-Privada (PPP).

El Ramal no pasara por el sur provincial

El tren de Potasio Río Colorado no pasará por el Sur provincial

SAN RAFAEL Mendoza 22 Feb(Diariode San Rafael).-En marzo del año pasado se había planteado que la reactivación de Potasio Río Colorado debía incluir la recuperación de las trazas ferroviarias del Sur provincial, pero finalmente esta situación fue desechada y se acordó construir una nueva línea desde Pata Mora hasta Añelo que permitirá salir al puerto de Bahía Blanca por las vías existentes del ferrocarril Roca.

El objetivo era que el tren pudiese salir desde la mina de potasio y recuperar la traza de Malargüe, San Rafael y Alvear para reactivar el ferrocarril en la zona sur, principalmente como un medio para abaratar la logística.

El proyecto apuntaba a que además del potasio, este tren pueda ser una alternativa económica para el traslado de los productos agroindustriales que se trabajan en San Rafael y General Alvear, y también para petróleo y sus derivados de Malargüe. De esta manera, se iban a bajar los costos de los fletes que pagan actualmente los productores sureños y que encarecen muchísimo su producción y hacen perder competitividad.

Finalmente este sueño parece haber quedado sepultado, ya que en las últimas horas el Gobierno provincial firmó el compromiso para comenzar a estudiar la traza ferroviaria que se unirá al ferrocarril Roca y que permitirá que el material llegue hasta el puerto de Bahía Blanca saliendo por Añelo hacia Cipoletti, Viedma, Carmen de Patagones y Bahía Blanca.
LA PROPUESTA

Según indicaron desde el Ministerio de Infraestructura, se trata de una “propuesta alternativa para volver al proyecto factible a través de una simplificación de la logística de transporte, la infraestructura energética y el abaratamiento de costos para lograr la reactivación del yacimiento minero” y explican que “son 150 kilómetros que vincularían a las localidades de Pata Mora con Añelo, provincia de Neuquén. A su vez, YPF y el Ministerio de Transporte de la Nación ya se encuentran trabajando en el proyecto de 100 kilómetros que unirá a la localidad neuquina con Chinchinales, en Río Negro, para su posterior empalme con la ferrovía que la une al puerto de Bahía Blanca”.

OPCIÓN DESCARTADA

La opción que terminó siendo descartada era la que beneficiaba al Sur provincial. La idea era conformar un consorcio público privado que permita conseguir unos 600 millones de dólares para realizar el trazado del nuevo tren.

Para “unir” Pata Mora con el resto de la provincia había dos opciones. La primera, conectarse con Carmensa y desde allí salir a Alvear Oeste por el trazado del Ferrocarril Sarmiento hacia Realicó y Bahía Blanca.

La segunda propuesta apuntaba a llegar a Malargüe y de allí salir por El Sosneado y la Cuesta de los Terneros al circuito de Monte Comán, por donde se puede conectar al ex Ferrocarril San Martín hacia Córdoba, La Pampa y Bahía Blanca, o conectarse desde tierras montecomaninas hacia General Alvear y de allí seguir a puerto vía Realicó.