miércoles, 18 de octubre de 2017

Descarrilo un Tren del Belgrano Cargas

Descarriló y volcó un tren con 40 vagones
Sucedió entre San Francisco y Sastre

SAN FRANCISCO Cordoba 18 Oct(RadioCanal).-Descarrilo y vuelco de un tren de 40 vagones más la locomotora CRRC 9771 (0 Km), de origen chino al igual que los vagones del Belgrano Cargas  en el km 502, esto sucedio a las 15:30 hs entre San Francisco y Sastre, en territorio de nuestra provincia. 

El descarrilo fue total por efecto domino.

Al parecer todo el tren se dio vuelta descarrilando por completo.Oor suerte no se registraron heridos de gravedad.

Linea H cumple años

La línea H cumple 10 años

CAPITAL FEDERAL 18 Oct(EnElSubte).-La línea H cumple hoy diez años de su habilitación al público. De unir cinco estaciones, la línea ha pasado a vincular once, de Recoleta a Parque Patricios. Y continúa en expansión. ¿Cómo es la línea más moderna de la red? Un repaso por su breve y rica historia.

Los primeros pasos

La línea H es la primera línea del Subte íntegramente diseñada por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE). Todo un hecho en una red que surgió de la integración de las líneas de tres compañías privadas diferentes y que respondían a diseños y concepciones disímiles.

Desde luego, la idea de una línea transversal por el eje de las avenidas Pueyrredón – Jujuy que conectara el norte y el sur de la Ciudad, no era del todo nueva. Los antecedentes datan de la primera década del siglo XX, e incluso la CHADOPyF llegó a proponer una traza similar (su “línea IV”) hacia 1930 por esas avenidas. Sin embargo, el proyecto nunca llegó a ver la luz. Sucesivas versiones aparecieron en el Plan de la Comsión de Subterráneos de 1953, el Plan Cóndor de 1957, y en el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM), de 1972, donde se proponía una línea “H” que conectara Retiro con Lanús, lo que constituye el antecedente más inmediato de la actual línea homónima.
Nazar Anchorena, presidente de SBASE, presenta a De la Rúa un plano de la línea H (mayo de 1998).

El impulso al proyecto de la línea H llegaría, finalmente, con la autonomía porteña. Fue diseñada en la segunda mitad de la década del 90 por una SBASE en plena reconstrucción, bajo la égida de su entonces titular, Alejandro Nazar Anchorena. En el anteproyecto, que elaboraron las consultoras Systra y ATEC, se estudiaron cuatro posibles trazas para la H, todas ellas bajo la premisa de unir Nueva Pompeya y Retiro.

Finalmente se seleccionó la traza que cristalizó en la ley 317, aprobada en el año 1999 por la Legislatura Porteña. Las obras se iniciaron formalmente el 19 de abril de 2001, con un acto encabezado por el entonces Jefe de Gobierno porteño, Aníbal Ibarra.

A pesar de la grave crisis económica, política y social que sacudió a la Argentina en ese año y el siguiente, y pese a que la obra se ejecutaba con fondos propios del Gobierno de la Ciudad, el avance de la línea H no se detuvo.

La inauguración

El 18 de octubre de 2007 fue una fecha histórica para el transporte porteño: por primera vez en 63 años se ponía en funcionamiento una nueva línea de subterráneo. La última vez que algo así había ocurrido fue cuando se inauguró la línea E, el 20 de junio de 1944.
               Jorge Telerman, entonces Jefe de Gobierno, al mando de un Siemens.

Curiosamente, la línea H ya había sido inaugurada meses atrás, el 31 de mayo, aunque se había tratado de un acto meramente simbólico, ya que no se habilitó el servicio.

La ceremonia oficial estuvo encabezada por el entonces Jefe de Gobierno, Jorge Telerman, quien estuvo acompañado de su secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, del secretario de Transporte nacional, Ricardo Jaime, y del entonces presidente de SBASE, Edgardo Kutner. El tramo inaugural comprendía apenas cinco estaciones: Once, Venezuela, Humberto Primo, Inclan y Caseros. 

Mauricio Macri, que para entonces ya era Jefe de Gobierno electo y se disponía a tomar el cargo en diciembre, había criticado duramente el acto inaugural: “Lo que pasó hoy es una demostración del nivel de improvisación. Estamos queriendo inaugurar la línea H con menos de la mitad, casi el 25 por ciento del total (del recorrido), y con financiamiento muy parcial […] Eso es lo que tienen para mostrar: en más de 10 años de trabajos, menos de 10 kilómetros de Subte”, había dicho, en línea con su recordada promesa de expandir la red a ese ritmo durante su mandato.

La puesta en marcha fue criticada también desde otros ámbitos. Una de las polémicas más fuertes se suscitó alrededor del material rodante. La licitación que SBASE había hecho en 2004 para adquirir una partida de 55 coches había quedado desierta y escaseaban los coches necesarios para inaugurar el servicio. Finalmente se apeló a una solución provisoria, poniéndose en funcionamiento una pequeña flota de veteranos coches Siemens Schukert O&K radiados de la línea C. La decisión de SBASE fue judicializada, lo que sin embargo no frenó la inauguración. La provisoriedad se extendió por casi nueve años y los Siemens circularon hasta julio de 2016.

Otra de las cuestiones espinosas que hubo que resolver fue la operación de la línea. La “H” no formaba parte de la concesión integral de Metrovías, que desde 1993 incluía a la red histórica (líneas A, B, C, D y E), el Premetro y la línea Urquiza). Aquí también se apeló a una solución provisoria, otorgándola en concesión precaria a la empresa que operaba el resto de la red. La decisión no estuvo exenta de polémica, porque la contratación se hizo sin mediar licitación ni control legislativo. Esto generó una curiosa división: mientras el resto de la red era supervisada por la CNRT, la línea H era controlada por SBASE. La situación se armonizó, finalmente, con el traspaso del Subte a la Ciudad y la firma del Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) con Metrovías, que, prórrogas mediante, aún está vigente.
La expansión a fuego lento

En los años siguientes las obras de expansión continuaron con mejor o peor suerte. La “H” sorteó relativamente bien la caída del ritmo de las obras de extensión de la red entre 2008 y 2009 y en diciembre de 2010 vio inaugurada su sexta estación: Corrientes, que proveía combinación con la línea B. Esta ampliación, si bien marginal en kilometraje, fue de capital importancia para la joven línea, que dio entonces su primer gran salto: la cantidad de pasajeros transportados creció un 80%.

En octubre del año siguiente fue el turno de la estación Parque Patricios. Esta inauguración fue muy importante porque se trataba de una obra largamente demorada y muy esperada por los vecinos de la zona. También era trascendente desde lo simbólico: era la primera vez que el Subte llegaba a un barrio del sur profundo de la Ciudad. De forma concordante con ese simbolismo, Macri invitó entonces a los ex jefes de Gobierno Fernando de la Rúa y Jorge Telerman.

Se esperaba que Parque Patricios sirviera como terminal durante poco tiempo, ya que en el primer semestre de 2012 se proyectaba habilitar una estación más hacia el sur: Hospitales. Sin embargo, ese fue un año particularmente conflictivo para el Subte, envuelto en la crisis desatada por el traspaso y posterior rechazo de la red al gobierno porteño. La estación fue finalmente inaugurada en mayo de 2013, pero a diferencia de las anteriores no supuso un gran impacto para la red en general ni para la línea en particular. Hasta hoy, Hospitales sigue siendo la cabecera sur.

Ampliación llave en mano

En medio de esas inauguraciones, en 2010 Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) llamó a licitación para la construcción de seis estaciones de la línea H: dos hacia el sur (Sáenz y Nueva Pompeya) y cuatro hacia el norte (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia). Esa compulsa fue ganada por la UTE Techint – Dycasa, quienes fueron oficializadas como adjudicatarias de la obra en septiembre de 2011. En un intento por agilizar los ritmos de ejecución de las obras, se las licitó “llave en mano”. Esto implica que el contratista se encarga de todos los contratos parciales, minimizando la intervención de SBASE al respecto.

En los años inmediatamente posteriores a la adjudicación, los esfuerzos se concentraron en las estaciones del tramo norte. Plaza Francia fue suspendida y luego reubicada en Facultad de Derecho el marco de un prolongado conflicto que terminó gatillando un cambio de traza. Con esto, la actividad se redujo a las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras. La primera y la última fueron inauguradas en diciembre de 2015, lo que implicó una extensión de 2,1 km de traza, mientras que Santa Fe fue habilitada en julio de 2016. Esta última estación permitió a la línea H dar su segundo salto adelante: gracias a la combinación con la línea D (primero provisoria, luego definitiva), se incrementó sustancialmente el caudal de pasajeros de la más joven de las líneas de Subte y se mejoró significativamente su integración al resto de la red. La reubicada estación Facultad de Derecho, en tanto, tiene fecha prevista para el próximo año. La llegada a Retiro, luego del cambio de traza, es más que incierta.

En el lado sur, en tanto, el avance es mucho más lento. De las dos estaciones que iban a construirse allí, una (Nueva Pompeya) fue cancelada por la Legislatura y la segunda, Sáenz, cambió su emplazamiento y viene demorada. Esta última, que será la cabecera sur, es una estación muy importante ya que proveerá combinación con la línea Belgrano Sur -actualmente en proceso de modernización y expansión a Constitución– y con numerosas líneas de colectivo que circulan por el Centro de Transbordo Sáenz. Por lo pronto, puede considerarse auspiciosa la terminación de la cochera Parque Patricios, que tiene capacidad para estacionar hasta 12 formaciones.
Pasado y futuro de la línea H.
La modernización tecnológica

A pesar de haber tenido un comienzo bastante precario en términos de equipamiento, la línea H cuenta hoy con tecnología de punta en comparación al resto de la red. La flota de emergencia, integrada por los vetustos trenes Siemens de la década del 30, fue reemplazada el año pasado por los Alstom Metropolis serie “300”, los más modernos de la red.

La puesta en funcionamiento de estos trenes fue posible gracias a la incorporación de un sistema de señalamiento CBTC (Trainguard MT, provisto por Siemens), de enorme solidez y seguridad. Este equipamiento permite la operación automática de los trenes. A su vez, al trabajar con el principio de cantón móvil, reduce las distancias de seguridad entre trenes, lo que permite incrementar la frecuencia. Un sistema idéntico se está instalando actualmente en la línea C y en el mediano plazo se hará lo propio en la línea D.

Universidad Tecnologica Nacional lo invita

UTN + IAF: TERCERA CONFERENCIA TÉCNICA FERROVIARIA CICLO 2017

Jueves 19 de octubre de 2017, de 19:00 a 21:00
UTN Buenos Aires AULA MAGNA
Medrano 951 – Ciudad de Buenos Aires, Argentina

Informes y contacto: ferrocarriles@frba.utn.edu.ar; ferrocarriles@iaf.org.ar / 011 4867-7561

Universidad Tecnologica Nacional Haedo informa


Nueva conferencia de la Universidad de Haedo


Área de Comunicación

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Haedo
Alumnos-aeronautica mailing list

Fundacion Museo Ferroviario lo participa a :

Fundacion Museo Ferroviario invita 

La Fundación Museo Ferroviario tiene el agrado de invitar a usted a la conferencia: “Ferrocarriles y subterráneos. Un siglo de encuentros y desencuentros” Que dictará el ingeniero Juan Pablo Martínez.

Jueves 19 de octubre de 2017 a las 18.30 hs.

Museo y Archivo del Banco de la Provincia de Buenos Aires
Sarmiento 362   Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Museo Nacional Ferroviario

Presentan muestra del artista Raúl Guzmán en el Museo Nacional Ferroviario

CAPITAL FEDERAL 18 Oct(Museo Nacional Ferroviario).- Llega a Buenos Aires la propuesta pictórica “Nostalgias” del artista catamarqueño Raúl Guzmán. La inauguración será el 18 de octubre en la sala Pablo Nogués del Museo Nacional Ferroviario, ubicado en el barrio porteño de Retiro. Las pinturas, realizadas en óleo y acrílico, apuntan a mostrar distintas problemáticas sociales y podrán ser visitadas todos los días de 10 a 17. Además, la muestra estará presente durante La Noche de los Museos. Entrada libre y gratuita.
La obra “Nostalgias”, del reconocido artista plástico Raúl Guzmán, será exhibida en la sala Pablo Nogués del Museo Nacional Ferroviario. La inauguración será el 18 de octubre y contará con la presencia del pintor catamarqueño. Los visitantes que deseen ver la muestra podrán acercarse todos los días hasta el 5 noviembre, de 10 a 17. También podrán hacerlo en La Noche de los Museos, que se realizará el sábado 4 de noviembre de 20 a 3, junto con espectáculos de música, ferromodelismo y recorridas por los coches históricos, entre otras cosas.

La exposición recientemente fue declarada de interés parlamentario por la Cámara de Diputados de la Provincia de Catamarca y de interés municipal por la Municipalidad de Valle Viejo, Catamarca.

Las pinturas, que serán exhibidas en grandes dimensiones, retratan distintas problemáticas sociales, a la vez que mezclan las temáticas del tango, los ferrocarriles y la cultura catamarqueña. “Para ‘Nostalgias’ elegí temas de actualidad como el hombre de la Puna, las desigualdades sociales, el maltrato a la mujer reflejada en la figura Ni Una Menos; y otras tres en un homenaje a Aníbal ‘Pichuco’ Troilo, Astor Piazzolla y Carlos Gardel”, explicó Guzmán. Y agregó: “prevalecen las viejas estaciones de trenes, el hombre urbano sumergido en una sucesión de espera en un banco de estación, esperando la llegada de algo”.

Raúl Guzmán nació en 1951 en Catamarca. Además de pintor, es escultor, dibujante, músico, monumentalista y muralista. Desde chico le gustan las artes plásticas y en 1967 comenzó a participar en muestras colectivas de pintura. Ilustró gran cantidad de libros de escritores y poetas, y varios artistas se inspiraron en sus obras a la hora de escribir canciones y poemas. Recibió numerosos premios a lo largo de su trayectoria y recientemente fue convocado a disertar en el Foro Internacional de Arte en el CCK.

Además, estuvo presente en distintos encuentros de muralistas en todo el país, dejando allí obras plasmadas en ciudades como Trenque Lauquen, Mar del Plata, Tucumán, Paraná y Termas de Río Hondo. En su Catamarca natal intervino diversos murales, y adelantó que está trabajando en la posibilidad de realizar una muestra itinerante por los barrios de la provincia.

Acerca del Museo Nacional Ferroviario:

El Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz” es un núcleo cultural ubicado en un edificio histórico patrimonial con exhibiciones de objetos de diversa índole y un Centro de Estudios Históricos Ferroviarios.
El Museo se dedica a preservar la memoria material, visual y documental ferroviaria, estrechamente relacionado con la historia argentina. Pensadas como un recorrido por la memoria ferroviaria de nuestra nación, las exhibiciones que propone el Museo Ferroviario nos invitan a sentirnos parte de la historia compartiendo la experiencia.

El Centro de Estudios Históricos Ferroviarios conserva una gran colección fotográfica. Allí se documentan aspectos únicos de nuestra historia ferroviaria: la ingeniería, la arquitectura de estaciones y viviendas, el uso de la tierra, las empresas constructoras, las técnicas de trabajo, las formas de organización y explotación, la extensión geográfica.

Además, posee un archivo histórico con documentos, itinerarios, boletines de servicio y planos de estaciones de las empresas ferroviarias.

Teléfono: (011) 4318-3330
Av. del Libertador 405, Ciudad de Buenos Aires
facebook/MuseoNacionalFerroviario
Twitter: @MuseoMNF
Instagram: museomnf

Gerencia de Comunicaciones y Relaciones Institucionales
TRENES ARGENTINOS INFRAESTRUCTURA

Tren ALMA

Jujuy, a punto de quedarse sin la visita del Tren-Hospital ALMA 

JUJUY 18 Oct(Jujuy al momento).-A pesar de lo convenido, Fundación ALMA sigue sin recibir los vagones adaptados como nuevo Tren Hospital lo que hace peligrar la continuidad de un hospital rodante y gratuito que nació en 1980 y que se dedica a la atención de la salud de chicos y adolescentes en riesgo social, logrando atender a más de 90.000 chicos y chicas del norte argentino.

En agosto de 2015, el Tren-Hospital ALMA sufrió un grave incendio cuando se encontraba en talleres ferroviarios. En diciembre de ese mismo año, Fundación ALMA firmó un contrato por el cual el Estado Nacional -a través de los organismos competentes- se comprometió a su reemplazo. Ese compromiso fue desconocido por las nuevas autoridades que asumieron en diciembre del mismo año. Desde entonces, la Fundación gestiona el cumplimiento de lo acordado ante el FF.CC. Belgrano Cargas y Logística S.A., que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Guillermo Dietrich.

Magdalena Pardo, miembro de la Comisión Directiva de Fundación ALMA, dialogó con el programa “Saludarte” y brindó detalles sobre la situación crítica que hoy atraviesan. “Después de un año y medio de trabajo – en marzo 2017- logramos que se firmara un convenio por el cual el Ferrocarril se comprometía a entregar nuevos vagones acondicionados en el transcurso de este año a la Fundación pero a esta altura, no sólo no recibimos los vagones sino que desde la empresa estatal no manifiestan ninguna certeza de que esto se vaya a cumplir”, explicó.
Toda esta situación tiene alarmados y desconcertados a los miembros de esta Fundación que todos los años visitaba Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Santa Fe y Santiago del Estero y que ante este panorama no volverán a contarán más con el Tren-Hospital ALMA. “El tren es un hospital que llevaba salud a los chicos” expresó Pardo. “Esto significa interrumpir instancias de control y acceso a la salud. Esta situación merece tener un trato responsable. En más de cuarenta años se atendimos cerca de 90.000 chicos y cada vez que el tren viaja, se queda entre diez y quince días y atiende entre 500 y 800 pacientes por localidad“.

Todos los profesionales de la salud que recorren el país lo hacen de manera voluntaria y provienen de todas las provincias. “Tenemos una comunidad de voluntarios muy grande, compuesta por pediatras, odontólogos, trabajadores sociales, bioquímicos, radiólogos, entre otros; que dan soporte a esta acción. Además, tenemos una comunidad de donantes que nos apoyan en esta tarea”. Todo este despliegue de la Fundación se articulaba con los referentes comunitarios y sanitarios locales en algunas provincias, no en todas, para dar continuidad a tratamientos y seguimientos a algunos usuarios.

Hasta hace dos años, el Tren-Hospital ALMA llegaba a nuestra provincia para visitar las localidades de Puesto Viejo y Pampa Blanca. SI bien hoy están viajando a algunas zonas del norte argentino, al no contar con sus vagones, los servicios se ven restringidos y sin poder brindar la cobertura habitual a las comunidades que visitaban.

Para quienes quieran sumarse como voluntarios de la Fundación ALMA y conocer más de su trabajo pueden ingresar a su página web www.fundacionalma.org.ar o a través de sus redes sociales.

Piden indagar a Jaime y Schiavi

Piden indagar a Jaime y Schiavi por defraudación en la contratación de seguro para trenes

BUENOS AIRES 18 Oct(El Dia).-Lo solicitó la formuló la fiscal María Alejandra Mángano y alcanza a varios ex funcionarios kirchneristas

La fiscal federal María Alejandra Mángano pidió a la jueza María Servini la citación a declaración indagatoria de los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, entre otros ex funcionarios kirchneristas, en una causa que investiga una supuesta defraudación de la ex concesionaria de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre en la contratación del seguro de responsabilidad civil que regía al momento de la tragedia de Once.

Además de Jaime y Schiavi, Mángano pidió la indagatoria del ex superintendente de Seguros de la Nación Juan Antonio Bontemopo, del ex gerente de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Antonio Sícaro y de los responsables de la entonces concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) Sergio Cirigliano, Marcelo Calderón y Jorge Alvarez.

La lista también incluye al ex presidente de TBA Carlo Ferrari, además de integrantes de su directorio y al presidente de la empresa aseguradora Liderar, Oscar Nieves, su vicepresidente José Buccioni, entre otros.

La fiscal que tiene delegada la investigación sostuvo que hay prueba suficiente para indagar a los imputados de lo que calificó como una "maniobra defraudatoria" que afectó al Estado Nacional y a las víctimas del choque del tren de Once del 22 de febrero de 2012 a la hora de reclamar indemnizaciones, además de las víctimas de otros accidentes ferroviarios en las líneas concesionadas durante los ocho años en que estuvo vigente la póliza cuestionada.

"Se incumplió deliberadamente con las obligaciones asumidas con el Estado Nacional a través de la legislación de la concesión y concretamente se generó un perjuicio económico a las arcas del Estado a partir de la suscripción de una póliza de seguro aparente que permitió frustrar los derechos de reparación de los civilmente afectados por distintos episodios dañosos, en particular pero no exclusivamente del choque registrado en la estación Once de la línea Sarmiento el 22 de febrero de 2012", advirtió en el dictamen.

La maniobra "no hubiera sido posible sin la connivencia de los funcionarios encargados de velar por el cumplimiento del contrato", agregó la fiscal en referencia a la Secretaría de Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y la Superintedencia de Seguros de la Nación.

La empresa TBA estaba obligada a contratar un seguro de responsabilidad civil "por el equivalente en moneda argentina a dos millones de dólares" por siniestro durante la concesión.

Pero la empresa concesionaria contrató para el Sarmiento, el Mitre y Ferrocarriles Metropolitanos una póliza por dos millones de pesos por medio de la compañía Liderar, "con una franquicia por evento de 1.800.000 pesos".

"La suma asegurada fue disminuida considerablemente ya que, teniendo en cuenta el tipo de cambio vigente a esa fecha, el monto asegurado debió ser prácticamente duplicado", advirtió la fiscal en base a la denuncia presentada por la Procelac en el 2016.

Esa póliza empezó a regir desde el 22 de abril de 2004 y fue renovada hasta la tragedia del tren de Once.

"Las condiciones se mantuvieron incólumes hasta el 2012 en lo relativo a la suma asegurada y la franquicia a cargo del contratante y tornaron en aparente y meramente formal el requisito de contar con una póliza de seguro por una suma asegurada, mínima, del equivalente en moneda nacional de dos millones de dólares", se agregó en la acusación.

De esta manera, los imputados actuaron "desvirtuando maliciosamente la esencia del seguro, tal como en efecto sucedió, frustrando las expectativas de cobro de los damnificados", concluyó.

Descarrilamiento obliga a componer las vias

Tras descarrilamiento trabajaron para recomponer las vías

OLAVARRIA 18 Oct(El Popular).-Desde el martes por la noche varios grupos de trabajadores realizan tareas de recomposición de la vía tras el descarrilamiento de un tren de carga.

La locomotora de un tren de cargas se descarrilló por el desplazamiento de una vía el martes por la tarde a pocos metros del cruce de la avenida Pueyrredón.

Actualmente trabajan en el lugar cerca de 15 personas para reponer las vías aunque las tareas comenzaron el martes por la noche, cerca de las 21, luego de que retiraran la maquinaria con una grúa.

Según manifestaron fuentes consultadas por Mejor de mañana por 98 Pop el descarrilamiento se habría producido debido a las altas temperaturas que producen el movimiento de las vías.

Durante la tarde se realizarán diferentes pruebas para comprobar el estado de las vías.

Mientras, los vecinos comentaron su preocupación por el descarrilamiento y la posibilidad de que un tren termine destruyendo sus casas. 

La Historica estacion platense

La histórica estación de La Plata en la que filmó Brad Pitt, revivivó con el regreso del tren

LA PLATA 18 Oct(Clarin).-Los pasajeros volvieron a los andenes de la terminal de 1 y 44, una construcción neoclásica inaugurada en 1906, donde se filmaron escenas del filme "Siete años en el Tibet".
La estación y su cúpula son íconos platenses. (Mauricio Nievas)

Por más de 25 meses, en la inmensa nave central con franjas de techos transparentes de la terminal del ferrocarril Roca de La Plata sólo retumbó el gorjeo de las palomas que anidan en las alturas de los hierros de su estructura. Esta madrugada, en esa construcción neoclásica, coronada por una enorme cúpula que se impone sobre la esquina de 1 y 44, regresó el tradicional bullicio de los pasajeros, que volvieron a usar el servicio ferroviario, remozado y –además- electrificado, después de 50 años de promesas.
Brad Pitt en una escena de "Siete años en el Tibet" filmada en La Plata

A las 4,36 de hoy, con el pitazo de la locomotora, los primeros 2.000 pasajeros corrieron otra vez por los andenes de la centenaria estación. La misma que en un verano caliente de 1997, se disfrazó de una terminal austríaca para una breve toma de la película “Siete años en el Tíbet”.
Los primeros pasajeros hoy le sacaron fotos al tren y a la estación. (Mauricio Nievas)

Con extras vestidos con atuendos de los años ’50 y la presencia estelar del mismísimo Brad Pitt, aquel enero fue inolvidable para los platenses, que tuvieron una porción de su ciudad simulando una fría mañana en el centro de Europa. Caprichos de la cinematografía, las escenas se ubicaron al principio del filme y apenas pudieron los actores locales identificarse en la pantalla grande en medio de la fugacidad de las tomas.

Los productores eligieron a la estación platense por su similitud con la arquitectura europea. Inaugurada en 1906 y diseñada por profesionales estadounidenses e ingleses, su edificio tiene la impronta de otros monumentos de La Plata, como los recortes de Art Nouveau y el clasicismo.
La construcción es neoclásica y fue inaugurada en 1906. (Mauricio Nievas)

La transición entre el tren diésel al electrificado que hoy volvió a mover los vagones del Roca fue dura para ese barrio platense, acostumbrado al movimiento constante de pasajeros. Vendedores ambulantes, bares de comidas rápidas, kioscos de diarios y hasta florerías callejeras tuvieron que mudar sus puestos hacia zonas con un mercado más atractivo.

Es que la terminal ferroviaria convocaba –y tal vez a partir de ahora vuelva a convocar- a más de 20 mil viajeros que por trabajo, estudio o turismo (los menos) usaban el servicio todos los días. En los primeros días de septiembre de 2015 las autoridades ferroviarias anunciaban la suspensión de todos los viajes por “90 días”, para culminar los trabajos de modernización y cambios en el método de locomoción.

Entre jóvenes con mochila y auriculares, operarios de bicicleta al hombro, hombres con saco y maletín o mujeres vestidas para la oficina, ahora retornaron los vendedores y los puestitos sobre la avenida 1. Y dentro de los galpones.
Detalles de una estación histórica.

Por las marquesinas de hierro de los accesos por avenida 1, desde antes que asomara el sol, los pasajeros retomaron la rutina de los viajes. Y la capital bonaerense recuperó un ícono que por más de dos años provocó un vacío entre los platenses.