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viernes, 9 de octubre de 2009

Noticias


Lanzan tramo Sáenz Peña – Resistencia con nueva unidad

RESISTENCIA 9 Oct(ChacoDiaporDia).-El ministro de Infraestructura, el titular de la empresa ferroviaria e intendentes del interior que se verán beneficiados con la incorporación de esta nueva máquina realizaron el lanzamiento oficial. El servicio recorrerá 173 kilómetros en 3 o 4 horas. En declaraciones a radio Génesis, el ministro de Infraestructura Omar Judis, consideró que esta incorporación “intenta restablecer lo que por falta de estructura ferroviaria se dejó de hacer. Tratamos de unir al Gran Resistencia con el Interior del Chaco”. Por su parte, el titular de la empresa Sefecha, Fabián Morán, se mostró “conforme con el cumplimiento de esto que el gobernador había prometido, algo que representa una cuestión estratégica de la producción, y en beneficio de los usuarios, generando mayor rentabilidad”. El recorrido disminuirá el tiempo de viaje que antes demandaban las anteriores maquinarias, cubriendo el trayecto Resistencia – Presidencia Roque Sáenz Peña en un lapso de entre tres o cuatro horas solamente. “Esto permitirá a los estudiantes y trabajadores de otros pueblos por un muy bajo costo”, aseguró el intendente de la localidad termal Gerardo Cipolini, “lo había prometido el gobernador y hoy es una realidad, como él dice, es tiempo de crecer y creo que el Chaco está creciendo”.


Inquietud por continuidad de ramal de trenes

BUENOS AIRES 9 Oct(DiarioPopular).-La intrusión de la traza y la ausencia de protección en los cruces a nivel ha transformado al servicio que la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) entre Aldo Bonzi y Puente Alsina -utilizando uno de los ramales de la Línea Belgrano Sur (LBS)- en poco confiable y algo que en poco se parece a un ferrocarril, por lo que preocupa su continuidad. El citado corredor cuenta con una escasa frecuencia: cinco trenes en cada sentido de lunes a sábados y siete los domingos y feriados, para cuya corrida se utiliza una formación integrada por una máquina y dos coches que se utilizaron décadas atrás para el servicio de larga distancia, por lo que tienen angostas puertas en los extremos y carecen de furgón. El tiempo de viaje fijado por el horario es de 40 minutos para cubrir los 13 kilómetros que separan a Aldo Bonzi de Puente Alsina. Pero un periodista de este medio que realizó el trayecto pudo comprobar que el viaje se extiende a 50 minutos. De Bonzi a La Salada -el recorrido en territorio matancero- el viaje es normal, aunque la última de las estaciones se encuentra totalmente derruida.

Parando en cada cruce

En cuanto deja atrás La Salada, el tren se detiene antes de cruzar la calle paralela al río Matanza y acceso al barrio José Hernández. Ocurre que como no hay barreras, un empleado de LBS -denominado cortatráfico- que viaja en el primer coche, debe descender del mismo, caminar sobre la calle y desplegar una bandera roja para que los vehículos no avancen; luego vuelve a subir a la formación. El procedimiento se repite en los siguientes cruces, excepto en el de la avenida Moreno, en inmediaciones de Villa Diamante, el único que cuenta con barreras. Y la prioridad la tienen los vehículos. Paralelamente, entre el río Matanza y el puente del denominado Camino Negro -en la zona de Ingeniero Budge- los puestos de la feria de La Salada y un sinnúmero de construcciones se han levantado junto a la vía única, entre las que el tren circula literalmente rozándolas, y por obvias razones, a muy baja velocidad.

Servicios cancelados

Incluso la actividad comercial en La Salada impide la circulación de trenes. Según informó el portal especializado sobre el Belgrano Sur -elaborado por ferroaficionados- http://www.amigoslbs.blogspot.com, los primeros tres servicios del domingo último fueron cancelados porque la vía estaba obstruida. El citado corredor ferroviario incluye en territorio matancero, además de Bonzi, las estaciones Kilómetro 12 (ubicada bajo la Autopista Riccheri, junto a la estación Agustín de Elía del ramal Temperley-Haedo de la línea Roca, y debajo de la estación Ingeniero Castello del ramal Buenos Aires-González Catán, también de la línea Belgrano Sur, en inmediaciones del Mercado Central) y La Salada. En el vecino distrito de Lomas de Zamora las estaciones son Ingeniero Budge y Fiorito, y en el de Lanús, Villa Caraza, Villa Diamante y Puente Alsina. El ramal en cuestión fue construido por el Ferrocarril Midland a principios del siglo pasado y se extendía hasta Carhué, con una longitud de más de 500 kilómetros. En la actualidad, el tramo más utilizado es el comprendido entre Aldo Bonzi y Marinos del Crucero General Belgrano (desde allí y hasta Carhué la vía fue levantada), donde hay un tren en promedio cada 40 minutos. Comprende las estaciones Mendeville, José Ingenieros, Justo Villegas, Isidro Casanova y Rafael Castillo (en La Matanza), Merlo Gómez (en Morón) y Libertad y la terminal (en Merlo). Lejana parece la época -aunque pasaron menos de diez años- en que Metropolitano ofrecía entre Puente Alsina y Aldo Bonzi un servicio cada 40 minutos, con dos formaciones que demoraban 30 minutos entre cabeceras, a las que se agregaban servicios especiales con un coche motor liviano, actualmente fuera de servicio.

Cada vez son más los que alzan la voz en favor del subte cordobés


BUENOS AIRES 9 Oct(EnelSubte).-Crece el apoyo a la construcción de una futura red de subtes en la ciudad de Córdoba. Antecedentes y proyectos presentados. En los primeros días de diciembre de 2007, el secretario de Transporte y Tránsito de la ciudad de Córdoba se reunió con el entonces secretario de Transporte de la Nación, el cuestionado Ricardo Jaime. Tras el encuentro, el funcionario municipal informó que se había presentado ante las autoridades nacionales una propuesta privada para construir catorce kilómetros de subterráneos en la capital cordobesa. En la actualidad, son cada vez más las voces que piden la construcción del subte cordobés, sobre todo a través de las redes sociales. La propuesta elevada por la empresa Iecsa, habitual contratista del Estado Nacional para las obras públicas, contempla la excavación de dos líneas de subte que crucen la ciudad de este a oeste (línea A) y de norte a sur (línea B). La primera línea cruzaría la ciudad de oeste a este, por las avenidas Colón-Olmos desde Duarte Quirós, llegando hasta el bulevar Perón, pasaría por debajo del mismo, entraría en la zona del Ferrocarril Mitre, hasta las cercanías de la terminal de ómnibus. Además, la misma traza sigue por debajo del río Suquía, seguiría por 24 de Setiembre para finalmente llegar hasta la avenida Patria. La segunda (sur-norte) se desarrollaría bajo la línea de Chacabuco-Maipú desde la Ciudad Universitaria, pasaría debajo del río Suquía para seguir hasta el cruce con el trazado del ferrocarril Belgrano, a la altura de la estación en Alta Córdoba. Se ha previsto la construcción de 17 estaciones, once en el ramal oeste-este, y seis en el sur-norte, su separación sería de 500 metros entre cada una. También se ejecutarán trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante. Una variante del proyecto es la que planea construír la línea sur-norte bajo el eje Velez Sarsfield-General Paz. Según el proyecto, los túneles se harían con una tecnología aún no utilizada para este tipo de obras en el país, pero de amplia trayectoria internacional: la Tunnel-Boring Machine, ó máqina tuneladora. Se trata de gigantescos taladros circulares con un diámetro de nueve metros que, a medida que avanza, instala paneles prefabricados de hormigón en las paredes del túnel, evitándose el tradicional sistema de inyección de hormigón a alta presión (gunitado) que se usa en Buenos Aires.. Esta tecnología se aplica, por ejemplo, en la expansión del Metro de Madrid y en el soterramiento de la avenida de circunvalación M-30 en la capital española. En este último caso se usan tuneladores de quince metros de diámetro. Este sistema, además, es de común utilización en el subte de Londres para la excavación de sus líneas más profundas. En la ciudad de Buenos Aires, varias veces se quiso utilizarlas para acelerar la expansión de la red de subterráneos porteña, aunque sin éxito. No obstante, sí se están usando para construir los canales aliviadores de los arroyos que surcan los subsuelos de la capital del país. Dado que la obra se hará exclusivamente bajo tierra, no se afectará el tránsito en superficie salvo en los puntos de ingreso de maquinaria. Las formaciones tendrían 20 x 4,5 metros con capacidad para 1020 pasajeros. El costo total del proyecto se estima en 1000 millones de dólares, a ser financiados por un crédito a treinta años que tomaría el Estado Nacional. Sin embargo, el Grupo Roggio (propietario de Metrovías, operadora del subte porteño) presentó un proyecto alternativo al de IECSA. Este contempla el trazado de tres líneas (A, B con dos variantes y C) usando una tecnología similar a la propuesta por IECSA. Mantiene el trazado de la línea A, pero otorga dos variantes a la línea B (a Ciudad Universitaria y una paralela al sur de la ciudad). Incluye, también una tercera línea, la C.

Voces a favor

Dentro de los principales impulsores del proyecto se encuentran los actuales funcionarios del área de transportes de la ciudad de Córdoba, además de los representantes locales de IECSA. Indican que la Ciudad de Buenos Aires inició la construcción del Subte cuando tenía 700.000 habitantes, mientras que Córdoba tiene 1.300.000 en la actualidad. Remarcan que se trata de un proyecto con "visión de futuro", ya que sería terminado en cinco años, y que cambiará el esquema de transportes de la ciudad.

También se suma el apoyo ciudadano a la iniciativa a través de las redes sociales. En Facebook se creó hace poco un grupo llamado "Si al subte cordobés", que remarca que este medio de transporte es:

Sistema 100% ecológico
Descomprime el tránsito
Mayor eficiencia y velocidad que los colectivos o trolebuses
Inversión semejante a varios años de gestión de Córdoba, lo que provocaría un movimiento importante en la economía local.
Posible incorporación a un futuro polo multitransporte con el ferrourbano

Voces en contra

La principal oposición al proyecto viene de parte del ex intendente Luis Juez, quien considera que hay gastos más importantes arealizar en la ciudad. Propone mejorar el sistema actual de transporte ó bien incluir una red de tranvías que cubra la ciudad. Esta alternativa sería mucho más barata y rápida de construir que el subterráneo. No sólo se argumentan razones técnicas desde el sector de Juez sino que, en su momento, se denunció que el proyecto "se trata de un negociado del secretario de Transporte y el ministro Julio De Vido con la francesa Alstom".

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