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lunes, 31 de mayo de 2010

Informe Especial desde El Sur

Oscar Alexis Boichetta - El ferrocarril corre por sus venas

RIO GALLEGOS 31 May(LaOpinionAustral).-El ferrocarril atraviesa toda la vida de la familia Boichetta, generación tras generación, desde aquel bisabuelo austriaco que construyó líneas férreas en Turquía y el abuelo militar que aún en Europa prestó servicio en regimientos ferrocarrileros, y que en 1898 emigró a la Argentina, también el padre se inclinaría por el tren, valioso símbolo de progreso y pujanza. En 1953, Oscar Alexis Boichetta, recién recibido de Técnico Mecánico Nacional, ingresó al Ferrocarril Urquiza. En 1960, luego de haber estado en el norte del país, le ofrecieron trasladarse durante seis meses a Santa Cruz para atender el ramal Río Gallegos-Río Turbio.

En la locomotora “Henschel”.

Cinco generaciones de ferroviarios

Yo (Oscar Alexis Boichetta) nací en 1932 en Villa Ballester, provincia de Buenos Aires. Hice mis estudios primarios en el pueblo natal y el secundario en la Escuela Industrial de la Nación 1 “Otto Krause”, en Buenos Aires, donde me recibí de técnico mecánico nacional. Soy cuarta generación de ferroviarios, mi bisabuelo, austriaco, construyó líneas ferroviarias en Turquía. Mi abuelo, que nació en ese país y pasó allí su niñez, luego hizo la carrera militar en Austria y prestó servicio en regimientos ferrocarrileros. En 1898 emigró a la Argentina y entró a prestar servicio en la Dirección General de Ferrocarriles. En 1930 se jubiló como inspector nacional de ferrocarriles. Mi padre también siguió la carrera ferroviaria, como operario especializado en señalización. Fueron ellos, mi padre y mi padrino, que era señalero, quienes desde muy chico me enseñaron el abecé del ferrocarril, todo ello en el Ferrocarril Central Argentino, que después pasó a ser el Ferrocarril Bartolomé Mitre. En 1953 ingresé al Ferrocarril General Urquiza. Mi primer jefe fue Arturo Lewis, en ese entonces jefe de la División Tracción de este ferrocarril (y paradójicamente, hijo de esta provincia de Santa Cruz, tierra que años más tarde me cobijaría). Arturo Lewis fue después administrador general de dicho ferrocarril, integrante del Directorio de Ferrocarriles Argentinos y asesor ferroviario para las Naciones Unidas. En el Urquiza me desempeñé como personal superior con residencia inicial en Buenos Aires, luego en Concordia, Entre Ríos, y después Posadas, Misiones. En principio en la especialidad tracción a vapor y luego en locomotoras diesel eléctricas. Me relacioné circunstancialmente con el ingeniero Livio Dante Porta, en ese entonces gerente del Ramal Ferro Industrial de Río Turbio.

Oscar Alexis Boichetta

El arribo a la provincia

El 5 de mayo de 1960, hace cincuenta años que en un ya viejo DC4 llegaba a Río Gallegos. Las circunstancias hicieron que conociera primero Río Turbio. Ambas localidades eran pequeñas, pero llenas de pujanza y aún con todo por hacer. El humo de las estufas a carbón cubría con un manto gris tanto a una como a la otra, y estaban unidas por el ferrocarril. Ferrocarril de pequeña trocha, pero también con ganas de crecer. Qué contraste tan grande y por circunstancias posiblemente que el destino quiso jugar, el ingeniero Porta, gerente del Ferrocarril, me visitó en Posadas, Misiones, donde había sido trasladado por el Ferrocarril General Urquiza. El gestionó mi contratación por el término de seis meses. Aquí el contraste, vine por seis meses y hace cincuenta años que estoy aquí radicado. Salí de un verano caluroso y llegué a principios de un invierno al que no estaba acostumbrado.Al descender del avión, en el antiguo Aeropuerto de Marina, un señor me abordó y me dijo directamente: “Usted es el señor Boichetta”, algo asombrado, le respondí afirmativamente. Qué intuición tenía el hombre que, sin conocerme, me seleccionó entre el nutrido pasaje del avión. Se trataba de don Carlos Pernas, entonces encargado de Relaciones Públicas de la empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales.Quisiera aclarar que menciono los nombres propios de muchos personajes ya que muchos de ellos son o han sido cabeza de importantes familias, cuyos hijos, nietos y hasta bisnietos hoy son vecinos de Río Gallegos, y que tuve el placer de ser compañero de trabajo y cosechar en ellos grandes amigos. Un mes más tarde, la que fuera mi esposa, Edith, llegó a esta Patagonia con mi primer hijo, Gustavo Ernesto, de dos años de edad. En ese mismo año, 1960, nació en Río Gallegos mi hija Patricia Susana y seis años más tarde mi hijo menor, Alejandro Mario. (Patricia Boichetta, después de hacer sus estudios primarios y secundarios en María Auxiliadora, siguió estudios de arquitectura en Buenos Aires y continuando la tradición familiar -quinta generación-, abrazó la carrera ferroviaria. Actualmente presta servicios técnicos en el Ferrocarril Ferro Central en Buenos Aires. Gustavo y Alejandro Boichetta, que cursaron también sus estudios en el Colegio Salesiano, son actualmente médico y periodista, respectivamente).

Gustavo Boichetta

Patricia Boichetta

Alejandro Boichetta.

Hacia Río Turbio

Ese primer día en que llegué, rápidamente Pernas me trasladó del aeropuerto a la gamela de YCF (comedor y alojamiento), entonces sita en la calle Rawson al 50. Me trasladaron, luego de almorzar, a la estación del ferrocarril. Ahí, el ingeniero Porta me presentó al staff de entonces... don Pedro Etura, Nicolás Kronlund, Pablo Nievas, Francisco Sosa, Pedro Agüero, Miguel Chomicz, Edgardo Murguía, Adolfo Wild, José Lasalle y seguramente otras personas que ahora no puedo recordar.Inmediatamente me invitaron a ascender al auto de vía número dos (luego el 31) y acompañado por el ingeniero Porta y el entonces jefe de Personal, señor Martínez, partimos rumbo a Río Turbio.

Auto de vía número 2, luego 31.

Fue así como recorrí por primera vez las vías del Ramal Ferro Industrial de Río Turbio. El automotor era conducido en ese entonces por un ya veterano ferroviario, don Félix Carabello. Ya entrada la noche, llegamos a la vieja estación de Río Turbio y nos dirigimos para cenar y alojarnos en la vieja gamela de jefes, que años más tarde fue destruida por un incendio. Conocí al día siguiente las instalaciones ferroviarias de “La Dorotea” (depósito de locomotoras y carpintería) y su gamela construida en base a un galpón quoncet y el barrio ferroviario que allí existía.

El depósito de locomotoras de Dorotea, 1960.

Pedro Alvarado dirigía las operaciones de trenes y Antonio Aguilar el mantenimiento de las vías y playas ferroviarias. En esa época administraba el Yacimiento Carbonífero un agrimensor; el ingeniero Shuerwan dirigía las operaciones mineras, y el ingeniero Miris la usina, talleres y trabajos de superficie.En Río Turbio las calles eran de ripio y la mayoría de los edificios de madera. Las viviendas construidas también en madera o en base a pequeños galpones quoncet. Estaba en construcción el barrio de las veinte casas, éstas sí de mampostería, en el alto de la entonces aldea típicamente minera. El hospital pertenecía a la empresa y estaba bajo la dirección del doctor Blachere, quien también fue intendente de la villa minera.En esa época se iniciaba la construcción por parte de YCF de las primeras ciento diez casas, en lo que actualmente es la pujante población de 28 de Noviembre.

Una reunión en el taller de locomotoras: Alexis Boichetta, el ingeniero Dostal, Courar (de la Misión Francesa), Pablo Etura, un grupo de operarios y (con gorra) el representante de la consultora SOFRERAIL de Francia.

Toro, Mercado, ingeniero José Conzevoy, Jacinto Díaz, Samartano, Miguel Chomicz, Alexis Boichetta y Toni, entre otros.

Una reunión de ferroviarios: Mabel Costa, Améstica, Alexis Boichetta, ingeniero José Conzevoy, Arana, Nicolás Kronlund, Héctor Aguilera, Francisco Ojeda, Carlos Quiroga y Luis Jurajuria, entre otros.

En 1997, integrantes de la Comisión Directiva de la Asociación Cultural Sanmartiniana: Maravilla, López, Fadul, Bustos, Apiolada, Boichetta y Martínez.

La estación “Gallegos”

Días después regresamos a Río Gallegos, entonces pude conocer las instalaciones del ferrocarril y la ciudad. La vía de acceso ferroviario corría en pendiente por un amplio campo, reservado para la construcción de un puerto esclusado, proyecto que después se dejó de lado por el de la construcción en Punta Loyola. Hoy esas tierras están ocupadas por un populoso, pero heterogéneo barrio, “El Trencito”. La playa ferroviaria de entonces había sido preparada para cortos trenes remolcados por antiguas locomotoras “Henschel” (actualmente similares en el tren “La Trochita”). Ya en 1960, dichas vías eran inadecuadas para los trenes que desde 1956 llegaban remolcados por potentes locomotoras “Mitsubishi”, que arrastraban generalmente sesenta vagones de construcción nacional “Ferro diñes”.La Administración del Ferrocarril había sido trasladada de su ubicación original, hoy “Club Ferrocarril YCF”, a su emplazamiento en Elcano y Avellaneda, y construida en base a un galpón quoncet, pero ya en ese entonces, por medio de una construcción interior de hormigón, disponía de una planta alta. (Hoy, después de su reconstrucción por iniciativa de don Eleo Pablo Zóccola, cedida al Gobierno Provincial, Secretaría de Estado de la Producción).Salvo el primitivo Depósito de Locomotoras -del que aún se conservan algunos elementos estructurales-, que estaba construido con rieles y chapas acanaladas, los demás talleres (levante de locomotoras, herrería, carpintería, automotores y el depósito de almacenes) estaban instalados también en base a galpones quoncet (americanos desarmables, desechos de la II Guerra Mundial). Hoy todavía podemos ver algunos restos de las estructuras.En 1960 constituían el área de mantenimiento más importante del ferrocarril y la actividad que se realizaba era muy intensiva e indispensable, tanto para la operación del ferrocarril como del puerto.El puerto, que se administraba desde una pequeña casa de madera, estaba constituido por dos vuelca vagones, donde éstos se descargaban; una playa de almacenaje de carbón (hoy podemos ver su estructura) y el muelle, que fue construido en madera como muelle provisorio, pero que funcionó durante cuarenta y cinco años, sacando por vía marítima el carbón producido por el Yacimiento Río Turbio.La actividad ferroviaria en esa época era muy elemental, se corrían semanalmente tres trenes de sesenta vagones con carbón, unas quince mil toneladas mensuales, unas ciento cincuenta o ciento ochenta mil toneladas anuales, y años más tarde, se llegaron a correr tres y cuatro trenes carboneros por día, alcanzándose valores de las seiscientas toneladas anuales.(Quiero saludar también a aquellos pioneros que con anterioridad, en 1950, llegaron a estas tierras y construyeron el ferrocarril, algunos de ellos aún nos acompañan: Domingo Arias, Daniel Toro, Modelo Copa y Santos Ríos. El 24 de mayo de 1951 se inauguraba el actual Ramal Ferro Industrial de Río Turbio).

Locomotora número 116, restaurada en Río Turbio y actualmente estacionada en estación Río Turbio.

La ciudad

Después de recorrer las instalaciones ferroviarias, quedaba por recorrer la ciudad de Río Gallegos, donde debía vivir. La plaza San Martín -curiosamente cercada por un alambrado que después fue levantado- y al frente el edificio de la Escuela Nacional 1, la Municipalidad, la histórica Catedral y en una esquina, construido en madera, el edificio de la radio LU 12 y creo que también el diario La Opinión (edificio que luego fue destruido por un incendio).La calle principal, Roca, que era de doble mano, solamente estaba pavimentada desde el viejo edificio de la escuela María Auxiliadora hasta la actual Escuela 19. En realidad comenzaba en el frigorífico Swift, establecimiento que funcionaba muy activamente. Seguían como edificios importantes la Penitenciaria Nacional, el Banco Nación y en la esquina central de la ciudad, en cruz con la avenida San Martín, el imponente edificio del Correo. Un poco más adelante, el Cine “Carrera”, un surtidor de nafta del tipo a bomba manual, donde generalmente se hacían colas de autos para cargar. La ciudad, de sur a norte, comenzaba en el frigorífico y terminaba en la actual estación de servicio de Roca y Mendoza. Un pequeño tramo de pavimento también existía en la calle Sarmiento.Si recorríamos la Avenida San Martín, entonces totalmente sin pavimento, nacía en la costa (no existía la costanera actual, solamente una calle costera). Recuerdo, si no me equivoco, que en esa esquina estaba el Hotel Londres (que luego fue destruido por un incendio). Después de cruzar la calle Roca y más allá de la Escuela 1, estaba el Hospital (hoy Complejo Cultural) y la ciudad terminaba en la actual Sociedad Rural.Mas allá, ya en el campo, estaban el Cementerio y los edificios del Ejército Argentino.Sería enorme de enumerar otros edificios e instalaciones que existían en esos años. Lo importante es señalar que la población de Río Gallegos alcanzaba solamente a trece mil habitantes.(El frigorífico Swif disponía de un pequeño ferrocarril que transportaba la carne ovina desde el establecimiento hasta el muelle (ahora inexistente), donde se cargaba en chatas la manufactura y la trasladaban hasta el costado de los buques que fondeaban en la llamada “La Hoya”, en el centro de la ría. La locomotora aún se conserva, junto con otra pilota, sobre la calle de Los Inmigrantes).

Una carrera sobre rieles

En verdad yo venía por seis meses, sin embargo, ingresé a la Empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales con el cargo de segundo jefe del ferrocarril, pocos años después me hice cargo de la jefatura y como gerente, me desempeñé -con algunas interrupciones- por el término de veinticinco años.El ferrocarril desde 1954 fue siempre un apéndice de la empresa minera, además, la operación de los trenes carboneros debía realizar el mantenimiento de su infraestructura y de su material rodante, locomotoras y vagones, es decir, una unidad autónoma y responsable de un conjunto de tareas que también incluyen la planificación, que constituye en un todo el quehacer de un ferrocarril.En lo particular y personal, el Ramal Ferro Industrial de Río Turbio representó la experiencia más importante de mi vida, ya que en él pude desarrollar toda la experiencia que había adquirido en los ferrocarriles argentinos. Pude poner en práctica todos los conocimientos técnicos adquiridos en mi juventud y pude volcar toda mi vocación ferroviaria, ya tradicional en mi familia. También mi trabajo en este ramal acumula una serie de recuerdos y satisfacciones personales. Haber estado más de veinticinco años al frente del mismo, lapso en el que se realizaron importantes obras de infraestructura, como la renovación total de los doscientos veinticinco kilómetros de vía, la construcción del ramal ferroviario al puerto de Punta Loyola, la implantación del sistema de mantenimiento preventivo, tanto para la vía y el material rodante, la creación de la Escuela Ferroviaria y el hecho de haber transportado en ese período más de catorce millones de toneladas de carbón, además de otras realizaciones que sería largo de enumerar.Evidentemente, todo ese trabajo no hubiera sido posible de realizar sin la confianza que mis superiores depositaron en mi persona, sin la importante colaboración de los supervisores, ingenieros y técnicos que me acompañaron, y especialmente de los más de trescientos o cuatrocientos operarios que componían la dotación del ferrocarril y que día a día se desempeñaban en su tarea con eficiencia y espíritu de trabajo, y en muchos casos, con su sacrificio personal. A ellos y aquellos que ya no nos acompañan, pero sí a sus familiares, quiero hacer llegar mis palabras de agradecimiento por haber compartido día tras día la tarea que nuestra empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales nos encomendara…

Los Videos de Ezequiel Verdecchia


Paseando en el Cockerill

Paseando en el Locotractor Cockerill-AFNE Nº10810 perteneciente a la AFAFR (Asociacion de Ferromodelistas y Amigos del Ferrocarril de Rafaela) en la Provincia de Santa Fe. Dicho vehiculo recorreria aproximadamente 1 kilometro desde el paso a nivel de la Calle Brasil, hasta el paso a nivel de Boulevard Santa Fe. La trocha que recorre es de 1000mm y pertenecia al Ferrocarril General Belgrano.



Ferrocentral saliendo de Rafaela

La Locomotora General Motors GT22CW 9026 de Ferrocentral, partiendo de Rafaela (Provincia de Santa Fe) rumbo a Retiro (Ciudad Autonoma de Buenos Aires). Dicho Tren procedia de Tucuman.



Texto y Videos © Ezequiel Verdecchia

Video de Gabriel Montecino


Ferrocentral a Buenos Aires con traslado

Tren de Ferrocentral en sentido descendente procedente de Córdoba con destino a Retiro pasando por Río II, la Formación a cargo de la ALCO RSD-16 8248 llevando 3 Coches Turistas de los 5 usados para llevar gente a la fiesta del Bicentenario en Buenos Aires.



Texto y Video © Gabriel Montecino

Los Videos de Axel Gimenez


Tren de NCA llegando desde San Lorenzo

Tren vacío de NCA, a cargo de la EMD GR12W 6596, llegando desde San Lorenzo a Patio Parada. Barrio Ludueña. Rosario. Argentina. 30/05/2010. 13:04. Axel.



Tren de Ferrocentral llegando desde Tucumán

Tren 266 de FERROCENTRAL, a cargo de la EMD GT22CW 9093, llegando desde Tucumán en dirección a Rosario Norte, pasando por Cruce Alberdi. Rosario. Argentina. Minutos más tarde, y después de la inversión de la locomotora, el tren volvería a pasar con rumbo a Buenos Aires. 30/05/2010. 14:03. Axel.



Locomotora de Ferrocentral en el triángulo de inversión

Luego de llegar con el tren 266 de FERROCENTRAL desde Tucumán, la locomotora EMD GT22CW 9093 maniobra en uno de los extremos del triángulo de Patio Cadenas, para ser invertida y volver a la estación Rosario Norte, donde se hará cargo del mismo tren para salir rumbo a Buenos Aires. Cruce Alberdi. Rosario. Argentina. 30/05/2010. 14:25. Axel.



Tren de Ferrocentral rumbo a Buenos Aires

A minutos de haber llegado desde Tucumán, y luego de la inversión de su locomotora, el tren 266 de FERROCENTRAL pasa nuevamente por Cruce Alberdi con rumbo a Buenos Aires. Rosario. Argentina. 30/05/2010. 14:41. Axel.



Texto y Videos © Axel Gimenez

Video de Erardo Cesari


Operativo de Carga - San Justo (S. Fe) - 2010/04/20

En este video, veremos cómo se realizo el segundo (aparentemente ultimo operativo en San Justo 2010) operativo de carga de soja a puerto de Rosario. Primeras tomas desde PAN J. Mantovani realizadas el 17 de abril, luego ya si todas las tomas son del 20 de abril. Se podrá ver: Vista desde el paso a nivel de la calle Urquiza. Vista desde corte "dispensario". Vías 4, 3, 2 y 1; desde el corte "dispensario" y vagones ya cargados en vía 5. Varias tomas y elementos desde la estación. Veremos cruzar 2 vagones en el paso a nivel de la calle J. Mantovani. Vista y detalles de los desvíos y vías. Y finalmente una toma desde el paso a nivel de la Ruta Nacional N°11



Texto y Video © Erardo Cesari

Noticias


El secretario de Transporte defendió la decisión del Gobierno de adquirir material ferroviario


BUENOS AIRES 31 May(Telam).-El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sostuvo ayer que el gobierno nacional "tomó la decisión correcta" al adquirir en su momento material ferroviario a España y Portugal, que debía ser reparado en nuestro país. "Cuando se tomó esa decisión -dijo Schiavi a Télam- se lo hizo porque era una muy buena operación, a un precio conveniente, que nos permitiría además generar trabajo en los talleres ferroviarios nuestros en un momento en que la situación del país lo requería". Aclaró que "de ese material rodante adquirido, una gran parte ya ha sido reparada en los talleres ferroviarios nuestros y están funcionando en distintos servicios de pasajeros". "En cuanto a la otra parte que aún está sin reparar -agregó- hemos tomado la decisión de efectuar un llamado a licitación para el arreglo de todos los coches. Ya están los pliegos listos y esta licitación será abierta a todo el mercado ferroviario". Apuntó en ese sentido que "van a poder participar todos los talleres grandes, medianos y pequeños que hay en el país y la licitación va a estar a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación". Schiavi señaló que además "por otra parte convocamos a técnicos de Portugal y España, quienes junto a nuestros técnicos van a evaluar cuáles de estos coches y locomotoras pueden ser reparados y cuáles van a ser utilizados para repuestos". "El costo del material ferroviario ha caído y ahora se pueden adquirir coches y locomotoras nuevas o en funcionamiento, que es lo que estamos haciendo en los nuevos sistemas de acuerdo, porque en este momento eso resulta más conveniente", puntualizó el titular de la cartera de Transporte. Explicó que "hemos convocado a técnicos de Renfe para que auditen el trabajo de evaluación y en poco tiempo tendremos en marcha la tarea de reparación de los equipos que restan". Aclaró que "la demora en este proceso ha sido la normal para casos de esta naturaleza y en ningún momento esta demora ha afectado al servicio". Finalmente detalló que los talleres ferroviarios están trabajando y trabajarán "no solo en la reparación del material adquirido, sino en los equipos nacionales que estén en condiciones de ser reparados para volver a funcionar".

Pese a los reclamos, no hay plazos para que vuelva el tren

BAHIA BLANCA 31 May(LaNuevaProvincia).-El motivo de la inactividad en ese ramal es la arena acumulada en algunos tramos. Desde Ferrobaires aseguran que el tema pasó a la Provincia. Los usuarios sostienen que con esta determinación, los pueblos del interior morirán. La arena acumulada sobre las vías del ferrocarril, en los siete kilómetros que separan a las localidades de José B. Casás y Cardenal Cagliero, terminaron por originar la suspensión, hace cinco meses, del servicio de trenes en el ramal que une Bahía Blanca con Carmen de Patagones. El inconveniente tuvo su origen en los fuertes vientos que han venido afectando a la zona sur del distrito maragato y que se acentuaron a fines de 2009. Si bien el panorama pareció atenuarse a principios de este año, con una sucesión de lluvias, la arena, que en algunos tramos supera los dos metros de altura, nuevamente no hace más que seguir acumulándose. Otro sector de la vía muy afectado comprende seis kilómetros existentes entre Cardenal Cagliero y Carmen de Patagones, donde, de acuerdo con lo informado, la altura de la arena supera los tres metros. Es así que, desde mediados de diciembre último, cuando el servicio fue suspendido, los reclamos de los usuarios no dejaron de hacerse oír. Así, tanto los pasajeros que hacían uso del tren para trasladarse a las ciudades que comprende el ramal, como comerciantes o vecinos que recibían bultos o encomiendas, siguen esperando el restablecimiento de un servicio que dejó de realizarse "sin previo aviso". Las localidades afectadas, partiendo desde Bahía Blanca hacia el sur, son General Daniel Cerri, Ombucta, Teniente Origone, Mayor Buratovich, Hilario Ascasubi, Pedro Luro, Juan A. Pradere, Villalonga, Stroeder, José B. Casás, Cardenal Cagliero y Patagones. El superintendente de transporte de trenes de pasajeros de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), Raúl Kisner, justificó que mucha gente habla "sin conocimiento" y agregó que poco saben del trabajo que ha efectuado la empresa para revertir la situación. "En definitiva, esto ha sido consecuencia del desmontamiento de los campos y, por ende, del viento. En su momento se hizo un trabajo de 15 días con una pala de la empresa, pero todo volvió a quedar igual casi de inmediato", recordó. En ese sentido, indicó que el tema pasó a la órbita del gobierno provincial. "Con una sola máquina no se puede hacer nada. Acá se necesitan al menos tres o cuatro, y un trabajo de no menos de 30 días completos", aseguró. "Existen, literalmente, médanos al costado de la vía. No es un tema sencillo", expuso, para rematar: "Así como hay gente afectada, queremos aclarar que a nosotros tampoco nos conviene que el servicio esté frenado". De este modo, Kisner se excusó de brindar detalles como plazos. "No está lloviendo, el pasto no crece y la arena se acumula. El panorama es grave y por eso deberá ser el propio gobierno provincial quien decida", reiteró. "Diferencia abismal". Marcelo Arce, comerciante del rubro de agua envasada y soda, en Stroeder, dijo sentirse muy perjudicado desde el punto de vista económico a partir de la inhabilitación del ramal Bahía Blanca-Patagones. "Los envases que necesito para mi negocio son elementos muy livianos y el tren los cobra por kilogramo. El flete en camión representa el 400 por ciento más, porque en ese caso se cobra por bulto", graficó, para agregar que durante toda la temporada estival, época de mayores ventas, prácticamente trabajó a pérdida. "Es imposible trabajar así. De hecho casi no me dedico porque no rinde. No entiendo cómo no existe equipamiento de mantenimiento, porque los vientos que afectan a esta región no son de ahora, sino que los hemos padecido toda la vida", amplió. Arce dijo que el panorama lo afecta desde el sábado previo a la Navidad, cuando se produjo el último viaje del tren. "Para abaratar costos he viajado en mi propio vehículo a Bahía Blanca, pero la mejor solución, no sólo para mí, sino para otros tantos comerciantes, es que se retome el servicio", dijo, para confesar, no obstante, que le costará muchísimo recuperar el mercado perdido. Comentó que un caso similar se vive en el corralón, que requiere mucha cantidad de otro elemento muy liviano, como el tergopor. "Aquí también se paga más caro el flete que la mercadería y por eso se debe adecuar su valor", señaló. Arce se refirió también al "caos" que se vive en el micro que cubre el servicio de esa zona, especialmente durante los fines de semana largos, vacaciones o días especiales. "El micro no ingresa al pueblo, sino que tiene contratadas combis que acercan a los pasajeros a la ruta. Siempre llegan abarrotados de gente, a tal punto que días atrás no hubo lugar para que viajara", recordó. "El tren cumple un servicio esencial, especialmente para las familias numerosas que tienen parientes en localidades cercanas. Por caso, no todos pueden afrontar un pasaje a Patagones de 15 pesos por persona. El tren cuesta menos de la mitad", comparó. También dijo que el sistema del micro --que frena a un costado de la ruta, sin que exista una parada, estacionamiento adecuado o estación de servicio-- genera no pocos riesgos de accidentes. "El `tren bala' anunciado con bombos y platillos años atrás no era un lujo como se pensó, pero al menos pasó a ser de utilidad para toda nuestra zona. Deseamos con todas nuestras fuerzas que se retome este servicio fundamental para todos nosotros", reflexionó. "Si hay voluntad debe solucionarse". El titular de la comisión de fomento de Lago Parque La Salada, Luis Méndez, admitió que, fundamentalmente en temporada alta, el tren se convertía en una verdadera necesidad. "Los sábados bajaba mucha gente, que permanecía hasta el día siguiente, en que el convoy regresaba", recordó, para bregar por su pronto reestablecimiento. "Sería muy importante que se revierta esta situación antes del verano", puntualizó. También se refirió al tema el delegado de Stroeder, Lorenzo Zwenger, quien expresó que "el tren constituye una gran cosa para esta zona". "Siempre el paso del tren es un beneficio, ya sea para los pasajeros como para las muchas personas que esperan o envían paquetes", sostuvo. Marcos Skopyj, titular de la Corporación del Comercio de Stroeder, manifestó que si se desea que los pueblos del interior sigan vivos, el tren no debe dejar de pasar. "Sacar el tren en estas pequeñas poblaciones es discriminarlas y empezar a matarlas, más aún para el caso de Stroeder, donde sólo contamos con un medio de transporte del grupo Plaza que ni siquiera es de larga distancia", explicó. "Si hay voluntad política, el servicio de tren se debe retomar. Sé que en 1960 ocurrió algo parecido y se trabajaba a pulmón, sacaban la arena con la pala. No puedo entender que en 2010 esto no se pueda resolver", concluyó.

La cultura viaja en tren

PARANA 31 May(ElDiario).-Al compás de la recuperación del servicio ferroviario, se concretó un original proyecto a través del Programa Identidad Entrerriana. Se trata del vagón cultural que fue adecuado para realizar muestras itinerantes, siempre sobre las vías. El fin de semana fue presentado en Paraná y resultó un éxito. “El argumento era vincular el ferrocarril con la identidad, porque esta provincia tiene mucho que ver con los trenes. Y es eso, el ferrocarril moverá a la cultura”, explicó el responsable del Programa. La gente mira, casi no toca. Camina despacio y observa en forma detenida y profunda las artesanías y antigüedades expuesta en el vagón. Interactúa con la cosa inmóvil y le da vida. Y es ahí, justo ahí en que se produce el fenómeno. Es el clímax de esta historia. Todo el plan se consuma en este encuentro. Cuando el ser y la cosa se conjugan y dan a luz sensaciones espontáneas. Meses se trabajó para esto. Se pintó el vagón con precisión artística. De un lado, la representación del río Uruguay y del otro el Paraná. Se lo recuperó en su interior para dejarlo intacto. ¡Si hasta olor a nuevo tiene! Pero nada de lifting, lo más original y parecido a sí mismo posible. Y allí está el vagón, firme en la vía de la estación paranaense esperando las visitas de los vecinos, un fornido rectángulo de hierro cargado de sentido y sensibilidad. En una punta del vagón se destaca el museo ferroviario, al lado la sala de proyección y más atrás el sector principal poblado de objetos de todo tipo. Pasea serena la gente en el lugar, como en todo espacio cultural. Admira la muestra pero también se trasporta con la imaginación. No hay forma de no pensar en el tren estando allí. Sobre las vías y en la estación. En ese viejo tren que condenaron a la muerte en los años 90 pero que resguardó su espíritu y esencia, y que hoy intenta renacer. LA PROPUESTA. El vagón itinerante, el primero en el país, es un trabajo conjunto entre la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), el Programa Identidad Entrerriana y el Consejo Federal de Inversiones (CFI). “A pesar de los días de lluvia estuvo todo muy bien. Ha sido incesante la visita de la gente y realmente vale la pena que se conozca. Además de la producción cultural de muchos entrerrianos, esto que es emparentar la identidad con el ferrocarril es interesante”, comentó Alfredo Ibarrola, coordinador provincial del Programa Identidad, al hacer referencia al proyecto. Explicó que la actividad en el vagón funcionó hasta el domingo, a la que se acopló la carpa instalada frente a la estación que pertenece a la muestra Identidad en Movimiento. Esto se complementó con otras actividades artísticas, con música, danza y la actuación de grupos de candombe, entre otros. Detalló que tras esta presentación el vagón quedará a la espera de su traslado en el marco de su actividad itinerante que está ligada al proceso de recuperación del servicio ferroviario. En ese aspecto, adelantó que en cada una de las estaciones que visite estará instalado cuatro días, buscando generar un movida complementada con otras actividades. “La idea es lograr una interacción con la gente y que haya una apropiación del espacio en la estación”, aseguró Ibarrola. Comentó que el vagón contiene una síntesis de lo que ha producido el Programa Identidad en estos años, de 2005 a la fecha, en que se han generado 170 proyectos en toda la provincia con muchos trabajadores de la cultura involucrados. “Acá estamos mostrando libros, películas, interactivos, investigaciones, artesanías, fotografías, toda esa producción cultural. Además el vagón posee un mini museo del ferrocarril, con objetos que lo identifican y que han sido cedidos por gente que tiene colecciones de objetos relacionados con el ferrocarril”, completó Ibarrola. La mano artística. “Desde el mes de noviembre nos venimos juntando y llegamos a esto que se está presentando ahora y que lo terminamos la semana pasada”, explicó la arquitecta Marcela Acosta, quien trabajó en el diseño del vagón junto a Pamela Villarraza, artista plástica, Pablo Farneda, comunicador, y María Alejandra Asencio, diseñadora. “El criterio principal en cuanto a la estética fue no perder la idea del tren. No modificarlo tanto para mantener su esencia. Se trabajó mucho en pintura, en iluminación y otras cosas que son importantes”, agregó y detalló que una de sus singularidades es que en uno de sus costados se representó el río Uruguay y en el otro el Paraná. La máquina rodante de 25 metros de largo por tres metros de ancho se dividió en tres secciones: una sala para proyecciones y reuniones; otra sección para la exposición de artesanías, investigaciones, fotografías, libros y un espacio ambiental; y un camarote con cocina, baño y dormitorio para dos personas que viajarán de manera permanente en el vagón. En el vagón. Mucha gente visitó el vagón itinerante el fin de semana. Y todos se fueron encantados. Varios de ellos, mientras recorrían el lugar, dieron su opinión no sólo sobre esta iniciativa sino también del retorno del servicio ferroviario. -“Esto es hermoso. Y para mí es especial porque mi papá era ferroviario y nosotros desde chica con mi hermana y mi mamá viajábamos a Buenos Aires, o con mis amigas a Banco Pelay. Son lindos recuerdos. Ojalá que el servicio vuelva y lo podamos disfrutar todos”, relató Liliana que, junto a sus hijos Marco y Federico, recorrieron detenidamente el vagón. -“No sabíamos cómo era la muestra y vinimos a ver. La verdad que es una cosa muy linda. Soy de Paraná y no conocía este proyecto. Me gustó mucho, siempre vamos a ver las muestras de artesanía y esta es otra oportunidad”, comentó Diego mientras recorría el vagón. -“Está hermoso. Me gusta mucho todo. Incluso me parece que va a ser muy emotivo para cuando llegue la muestra a muchos pueblos más chicos. Miré muchas cosas y me gustaron, los libros, los relatos, las fotos. Me enteré de esto leyendo el diario y no me lo quería perder”, relató Lucía que visitó la muestra con su pequeño Salvador. -“Yo soy nieto de jefe de la estación Belgrano de Santa Fe. Esto me atrajo mucho y vine a verlo, y me gustó mucho saber que el gobernador de Entre Ríos se ha puesto en movimiento y se ha dado cuenta de lo que la mayoría de las personas del país están pidiendo que vuelva el ferrocarril que es muy importante. La muestra es muy buena, hay artesanías realmente destacadas”, comentó Enrique, quien se cruzó desde la vecina Santa Fe para compartir esta iniciativa.


Proyecto Sur Presenta el Proyecto "Tren Para Todos"

SANTA FE 31 May(NotiFe).-Respondiendo a un anhelo de millones de Argentinos, el Interbloque Proyecto Sur de la Cámara de Diputados, presenta el martes 1 de junio un Proyecto para recuperar la red ferroviaria nacional, en base a una Empresa de Ferrocarriles de pasajeros y cargas Pública, Estatal, Nacional, Federal, con participación de Usuarios y Trabajadores. En total se presentarán más de 900.000 firmas a favor del proyecto, en una movilización en la que confluirán representaciones de todos los pueblos y ciudades del país, que luchan por recuperar un transporte económico, seguro y ecológico, que sea un factor de desarrollo económico y social, uniendo a pueblos y ciudades y generando decenas de miles de nuevos puestos de trabajo estable. La presentación se realizará el 1ro. de junio a las 16 hs en una audiencia pública, en la que participarán integrantes de Proyecto Sur Santa Fe, del Movimiento Tren Para Todos y de otras organizaciones hermanas.

El proyecto de un “Tren para todos” va al Congreso

BUENOS AIRES 31 May(NoticiasMercedinas).-Desde las 16 se realizará una Audiencia Pública, en la que “Pino” Solanas y otros iputados presentarán la iniciativa. Proponen crear un fondo para el desarrollo de la industria ferroviaria y una nueva empresa estatal. Mañana martes a las 16 horas se realizará una Audiencia Publica en el Congreso de la Nación en el marco de la presentación por parte del diputado nacional Fernando “Pino” Solanas y todo el bloque del Movimiento Proyecto Sur de tres proyectos de ley tendientes a la recuperación de la red ferroviaria. En esta Audiencia Publica, los miembros del Movimiento Tren Para Todos –entre ellos Proyecto Sur Mercedes- harán entrega de las más de 900.000 firmas recolectadas en todo el país, a partir de las diferentes actividades realizadas durante más de dos años. Por un lado la Creación del fondo para el desarrollo de la industria ferroviaria argentina (FONAFE), con el objeto de crear un Fondo destinado a promover la producción nacional de bienes utilizables por el sistema ferroviario argentino dentro del plan de recuperación del mismo mediante medidas de financiación y aliento a la producción. Una vez satisfechas las necesidades del Sistema Nacional Ferroviario la producción podría orientarse a la exportación, con la consecuente generación de divisas. Se pretende además promover el diseño y la ingeniería argentinos para la producción de elementos necesarios para la prestación del servicio Ferroviario. Por otro, la Creación de la “Empresa Estatal de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado”, proyecto que parte de considerar las condiciones de deterioro en las que se encuentran los diversos niveles que componen a la infraestructura del sistema ferroviario nacional. Esta situación es el correlato de las sucesivas políticas que contribuyeron al progresivo desmantelamiento del patrimonio de los ferrocarriles, cuyo corolario fueran las ofensivas neoliberales en el sector. En congruencia con la devastación socioeconómica que éstas implicaron para el conjunto de la economía del país, la destrucción del sistema ferroviario se vincula con diversas transformaciones económicas y sociales. Entre éstas se destacan la destrucción de las economías regionales, junto con los movimientos migratorios a las ciudades (y el subsiguiente vaciamiento de los poblados locales dependientes del tren). Asimismo, la centralización del transporte terrestre en el sector automotor; lo cual, según los indicadores estadísticos, ha revestido amplios perjuicios en términos de seguridad vial. Por último, entre los fundamentos de la presente propuesta, se cuentan el (aproximadamente) un millón de firmas a través de las que la ciudadanía ha contribuido al consenso de una propuesta surgida desde organizaciones de la sociedad civil; específicamente, el denominado “Tren para Todos”. En virtud de lo expuesto, se propone la creación de una empresa estatal de ferrocarriles, como organismo habilitado para la gestión de la totalidad de la estructura ferroviaria, y el control de circulación sobre la misma. En sus atribuciones y objetivos se encuentran la promoción de la producción para el abastecimiento interno y la exportación de material ferroviario, considerando a la red ferroviaria como uno de los elementos constitutivos del desarrollo productivo y estratégico del país. La empresa estatal se propone también la orientación y desarrollo de iniciativas en materia de política ferroviaria, a través de proyectos que procuren la optimización de transporte multimodal, según las regiones productivas, de consumo y de transferencia en general; manteniendo una activa coordinación con otros sistemas de transporte, hacia una mejor utilización de los servicios públicos. En este sentido, por ejemplo, se promueve la participación de las agrupaciones institucionalizadas de usuarios del sistema de transporte ferroviario. Dentro de los objetivos de la empresa se cuentan, además, la participación en organismos internacionales vinculados a la temática ferroviaria; privilegiando aquellos enmarcados en el proceso de integración regional latinoamericano. Por ultimo, el restante establece la conformación de una Comisión de revisión de los contratos de concesión para establecer la validez de una eventual rescisión por incumplimiento de las condiciones contractuales.

No voy en tren, voy en lancha: un plan para llegar al centro a través del río

ROSARIO 31 May(Rosario3).-La Municipalidad estudia alternativas de movilidad para desalentar el uso de autos particulares y fomentar el transporte público. En ese marco se estimularán las bicicletas, tranvías y hasta lanchones para transporte fluvial desde la localidades como San Lorenzo y Granadero Baigorria al centro de Rosario. Un proyecto prevé que a futuro los rosarinos lleguen al centro en lancha en vez de en autos particulares. La iniciativa responde al Plan Integral de Movilidad que estudian los equipos técnicos del Ente de Transporte Rosario (ETR). En contacto con Radio 2, la gerenta general del Ente de Transporte de Rosario, Mónica Alvarado, remarcó que los objetivos apuntan a fomentar la utilización del transporte público, promover el transporte no motorizado, por ejemplo las bicicletas, y trabajar sobre la disuasión del uso del transporte privado individual. "Es un trabajo que venimos desarrollando desde hace bastante tiempo. Cuando uno habla de transporte público parecer ser que se encasilla sólo en el uso del colectivo. Y este plan integra toda la movilidad de Rosario y del área metropolitana a través de otros medios", explicó a Radio 2, Alvarado. En tanto, la ingeniera remarcó que la intención será desalentar la llegada de autos particulares al centro para evitar el colapso del tránsito. Para eso, no sólo se restringirá el uso de vehículos privados también se pondrán en uso tranvías y trenes urbanos, como medios alternativos. "En el área central las calles son mas angostas con lo cual es necesario ordenar ese espacio público importante para que podamos movernos todos con una calidad de vida mejor", señaló. El proyecto está elaborado en cuatro partes. Cómo nos movemos los rosarinos, en qué, adónde queremos ir y adónde vamos y cómo se desarrollan todos los modos de transporte. Según un relevamiento del organismo el 30 por ciento utiliza para movilizarse el transporte público; una cifra muy similar, el 29 por ciento, lo hace en vehículos particulares; un 20 por ciento a pie; un 8,4 por ciento en bicicletas –cifra que descendió desde el anterior estudio en el 2001, cuando era del 12,8 por ciento–, y el 6,3 por ciento en motos. Respecto a los motivos por los que se traslada, el 36 % lo realiza por trabajo; el 31 % por estudio y entre otros datos, un 4 % por motivos de salud. "Vamos a trabajar para jerarquizar el transporte público masivo, el uso de bicicletas y mejorar la accesibilidad a pie a las áreas más congestionadas", añadió la funcionaria municipal, al tiempo que explicó que la apertura del micro centro se dio en el marco de la crisis económica. "Nos pareció una manera apropiada para mantener y reactivar la zona comercial. Ahora aumentó el parque automotor y este plan trabaja a corto, mediano y largo plazo para el ordenamiento del área central", dijo. Asimismo, el plan plantea una estación multimodal, en lo que hoy se conoce como Patio Parada, en las proximidades del Cruce Alberdi, donde se contemplaba que llegaría soterrado el Tren de Alta Velocidad (tren bala) que uniría a Rosario con Buenos Aires y Córdoba, cuya concreción quedó congelada por la crisis económica. Y que sirva también como estación para los trenes ferroviarios metropolitanos y para el transporte automotor. En cuanto al transporte urbano mencionó corredores exclusivos, donde las paradas serían cada 400 metros, y con respecto a los servicios diferenciales sostuvo que se estudian para el corredor norte-sur, dos alternativas, una por avenida Alberdi-Rondeau y otro por avenida de la Travesía; mientras que para el este-oeste, sería por la avenida Eva Perón. Por último, la funcionaria resaltó que entre los estudios se analiza el transporte fluvial con un servicio de lanchones desde la zona del Campo de la Gloria, en San Lorenzo, con paradas en Granadero Baigorria, Costa Alta y la Estación Fluvial, en el centro rosarino.


domingo, 30 de mayo de 2010

Video de José Pereda


Tren de ALL con la ALCO RSD-35 6479

La Locomotora ALCO RSD-35 6479 de ALL, con Tren de Tolvas Mineras llegando a Rufino, por el Ramal Junin - Rufino. F.C.G.S.M.



Texto y Video © José Pereda

Los Recuerdos de Claudio Romano


Fotos de Mis Recuerdos por Claudio Romano

De Adolescencia a la actualidad. De la pasión y el Hobby de los Trenes, a mi Trabajo actual.



Fotos © Claudio Romano, Compilación y Textos © Adrián Romano, Musicalización © Jorge Romano.

Recuerdos de un Viejo Ferroviario 2

Una lejana luz en la vía por Alexis Boichetta

Era una noche muy calurosa de diciembre de 1959. Subí a la locomotora, una Diesel Eléctrica Universal U12C recientemente adquirida por el Ferrocarril Urquiza, Arrancamos de Santo Tome, provincia de Corrientes, remolcando al Tren No. 1. Mixto que unía Federico Lacroze con Posadas, Misiones. Hora 0.48 hs.de la madrugada. Me hice cargo de la conducción de la locomotora y después de describir una curva y contra curva en pendiente, la vía continuaba con suaves cambios de nivel hasta la estación Caza Pava, distante 31 km. mas adelante. Llegamos con tres minutos de adelanto y cruzamos con un carga, el 202, tren frutero con vagones tomados en las estaciones anteriores y también remolcado por una U12C. Después de la parada en estación, siendo las 1 y 32 minutos, arrancamos de Caza Pava rumbo a Gobernador Virasoro, 29 km. mas adelante La vía 2 previamente pasaba por los campos de la estancia “Las Marías”, productora de yerba y te de marca muy conocida. Después de unos minutos de marcha en una prolongada recta comencé a observar, justo en medio de la vía una pequeña luz que titilaba y parecía que cambiaba de colores. Primero pensé, será un tren que viene en sentido contrario por la vía única, instintivamente le saqué dos puntos de aceleración a la TH; lo comenté con el maquinista que venia sentado en el banquito detrás mío. Para el también, la luz era desconocida. Sin embargo la luz estaba muy lejos. Seria una estrella en el horizonte, quizás? No, no podía ser. A medida que recorríamos los kilómetros la luz se hacia mas intensa y de distintos colores. Preventivamente corté la tracción y mi mano se apoyó rápidamente en la llave del freno automático. Pero no. No pasó nada. Al entrar en la curva, ya en la estancia “Las Marías”, cruzando el hermoso parque de la casa grande, a nuestra izquierda un enorme pino estaba poblado de luces de colores que lo adornaban.
Era víspera de navidad.

Apeadero “Las Marías” Linea Concordia a Posadas FCGU. Foto Google Earth por Jamaco

Oscar Alexis Boichetta

Las Capturas de Guillermo Monzon

Nuevo colaborador:

Desde hoy, le damos la bienvenida a Guillermo Monzon, quien pasa a ser un nuevo colaborador de Mis Días en la Vía.-

Así se prepara Concepción del Uruguay para comenzar a prestar servicios de pasajeros

CONCEPCION DEL URUGUAY 30 May(MDV).-Hace unos pocos días estuve en Concepción del Uruguay, y de paso visite la Estación central. Saque unas fotos de los trabajos previos a la puesta en marcha del trayecto Paraná - C. del Uruguay, realizado el día 28 de Mayo. También existen donde era el Deposito de Locomotoras, 3 Locomotoras a vapor que iban a formar parte de un pequeño Museo en dicho lugar. Podemos apreciar dos Locomotoras Henschel rodado 2-10-0/4-4 y una Locomotora Baldwin rodado 4-6-0/4-4. Vemos también pilastras de durmientes los cuales han sido utilizados para cambiar en ciertos tramos de la traza. También podemos apreciar tareas para despejar los cambios sobre el cuadro de la Estación.

Todas las Fotos son © Guillermo Monzon

Las Capturas de Rodolfo Gultig


Siguiendo al Tren Patagónico

BARILOCHE 30 May(PorRodolfoGultig).-Hola. Les mando fotos de la partida del Tren Patagónico del martes 25 de mayo. También me hice una escapada hasta Ñirihuau para fotografiarlo a la salida de la curva del huevo, al 8. En esta oportunidad el Tren vino asegurado por la Locomotora General Motors GT22CW 9073 a la cabeza, atrás de ella tres Vagones cerrados, dos Bandejas, la ALCO RSD-16 8448, un Furgón, dos Pullman, un Dormitorio, un Restaurant, un Primera y finalmente un Turista.

Todas las Fotos son © Rodolfo Gultig

Noticias


Gastaron $ 1.600 millones en la compra de trenes que no funcionan


BUENOS AIRES 30 May(Clarin).-Son locomotoras y vagones usados adquiridos a España y Portugal. Desde 2005, el ex presidente Néstor Kirchner prometió revertir el déficit en el transporte ferroviario que venía de los 90. Para eso, el patagónico (y luego, su esposa) hicieron que el Estado gastara 1.600 millones de pesos en la compra de 96 formaciones dobles y triples, más 536 coches de pasajeros y locomotoras, todos usados, provenientes de España y Portugal. A cinco años de esa decisión, el 70 por ciento de esos trenes no funciona y está abandonado en playones ferroviarios del conurbano y la provincia de Buenos Aires. El Gobierno admite que no tiene ninguna solución inmediata al respecto (ver Las reparaciones ...) y algunos especialistas estiman que, en realidad, los trenes que no funcionan correctamente llegan al 90% de lo adquirido. La reparación de esas formaciones, que está en estudio por el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, demandará -al menos- la inversión de otros $ 500 millones. La compra de estos coches, que Kirchner presentó como “la gran solución” para los servicios urbanos de pasajeros en la región metropolitana y los trenes al interior, se hizo mediante una adquisición directa. Fue una operación abrochada en el marco de las relaciones “Estado a Estado”, sin licitaciones que transparentaran los precios pagados. El procesado ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, cerró las operaciones con una cláusula especial. Los trenes tenían que ser remodelados y arreglados en talleres locales . ¿Quiénes tienen esas instalaciones? Las empresas vinculadas a TBA (del grupo Cirigliano), Ferrovías (Emepa-Gabriel Romero) y Metrovías (del grupo Roggio). Todas firmas de aceitado diálogo con el Gobierno. No obstante, allí también surgieron fricciones con el Poder Ejecutivo. Del total de las unidades que arribaron al pais, sólo se encuentran en funcionamiento algo menos del 30% . Están desperdigadas en las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En larga distancia, las escasas unidades permanecen activas se encuentran en los servicios que presta Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y los que opera Ferrobaires en los ramales bonaerenses. La mayor parte de las locomotoras y coches permanecen inmovilizados y en estado de abondono en los talleres de Remedios de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro. Falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y problemas presupuestarios a la hora de las reparaciones se conjugaron para que la mayor parte de estos trenes importados se encuentren hoy varados en las vías. Los trenes usados, que los españoles sacaron de circulación por antiguos y antieconómicos , fueron despachados a la Argentina en un “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero. El primer envío se efectuó en 2005 y consistió en 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Para los restantes años, el cronograma preveía la incorporación de los siguientes equipos: 2006: 100 coches de pasajeros, 25 locomotoras diesel-eléctricas, 20 trenes diesel y 10 furgones.

2007: 150 coches de pasajeros, 35 locomotoras, 25 coches eléctricos, 20 trenes diesel y 10 furgones.

2008: 40 locomotoras, 25 coches eléctricos y 20 trenes diesel.

2009: 50 coches eléctricos, 20 trenes diesel y 10 locomotoras.

En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados arrancó en 2004 con la compra de 17 duplas autopropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros de larga distancia. “La mayoría de lo que se compró está en muy malas condiciones. La lista de aspectos a arreglar es interminable: desde problemas de trocha (no estaban adaptados para las vías argentinas), ruedas, ventanas, puertas, pintura y problemas de instalación eléctrica y suspensión, que son los más caros para reparar ”, señala Jorge Edelmiro, uno de los mayores especialistas en trenes del país. “Es como haber comprado una casa vieja que nadie quiere y que encima no tiene gas, electricidad, agua, las paredes están descascaradas y no anda nada”, agrega el especialista. En el entorno del secretario Schiavi no se hacen cargo del problema. “ Es de la gestión anterior (la de Jaime), estamos buscando la solución”, apuntan. Pero esa misma versión no es del todo corroborada por las mismas concesionarias a las que se les entregaron los trenes comprados. A TBA, por ejemplo, le dieron 13 formaciones triples (en la jerga, las llaman “triplas”). Hay tres que fueron cedidas listas para funcionar. Las otras 10 nunca se arreglaron. Aunque la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) autorizó $ 100 millones para ese fin, “al día de la fecha, la Secretaría de Transporte no adjudicó la partida presupuestaria correspondiente”, observan en la empresa.


Las reparaciones, aún sin fecha ni presupuesto

BUENOS AIRES 30 May(Clarin).-La Secretaría de Transporte dice que licitará la recuperación de los trenes usados. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, promete una licitación para solucionar el tema de los trenes que no andan. Pero tampoco quiere ponerle fecha ni plazos o inversiones. “Hay que estudiar el asunto, nos van a asesoras técnicos de Renfe (la empresa ferroviaria española)”, asegura su vocero. Sin embargo, hasta en los posibles destinatarios de las obras -talleres de empresas de buen diálogo con el Gobierno- afloran las dudas. “El objetivo es poner en orden el material disponibl e”, dicen en nombre de Schiavi. “La decisión política la tomó la gestión anterior (la de Ricardo Jaime)”, apuntan, aunque Schiavi participó de la misma como subsecretario. El gasto para acondicionar esos trenes no bajaría de $ 500 millones , en las estimaciones más prudentes. “Es imposible determinar cuánto saldrá porque cada tren tiene un problema distinto. A todos hay que hacerles grandes cambios, pero hay algunos casos irremediables. Hay repuestos que ni siquiera fabrica Renfe, no se pueden importar porque ya no existen más”, plantea el especialista en ferrocarriles Jorge Edelmiro. Con la decisión del Gobierno de licitar el arreglo de locomotoras y coches, las que deberían frotarse las manos son las empresas reparadoras que controlan los propios concesionarios de los trenes metropolitanos. El panorama se perfila para que los contratos queden repartidos entre BRF, la ferroindustrial del grupo Roggio que opera Metrovías, Emepa —del grupo de Gabriel Romero, con cesionario del Belgrano Norte- y Emfersa, del grupo Cometrans-Cirigliano , que maneja las lineas Mitre y Sarmiento, de Trenes de Buenos Aires (TBA). Sergio Cirigliano es uno de los empresarios del transporte con mejor llegada al Gobierno. A su concesión llegaron 13 triplas compradas a España. Había 10 que necesitaban reparación. TBA hizo un concurso público de precio el año pasado, que fue ganado por Emfersa (su vinculada) con una obra de $ 100 millones. Ese proceso fue autorizado por la secretaría de Transporte en 2008 y el la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) le otorgó curso favorable al trámite. Sin embargo, no se le adjudicó partida presupuestaria, al menos hasta el viernes. En la misma situación estarían muchos trenes de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur (manejada por la estatal Ugofe), Belgrano Norte (de Ferrovías, de Gabriel Romero, también de Hidrovías y múltiples obras públicas) y el Urquiza (de Metrovías, del grupo Roggio, también favorecido por la obra pública). Entre los concesionarios ferroviarios, y sólo en privado, expresan algunas dudas: “Schiavi quiere que la Adif (Administración de Inmuebles Ferroviarios) sea quien maneje la remodelación de los trenes, con decisión propia sobre cómo debe ser el reparto de los fondos ”. Los concesionarios, en cambio, prefieren el sistema de concurso público. “Si hacemos adjudicación directa, nos critican. Si damos plazos de licitación que no podemos cumplir, también”, marcan cerca de Schiavi. La francesa Alstom, que estuvo cerca de construir el tren-bala, también se anotaría en la carrera de las remodelaciones, según creen desde el Gobierno.

Soterramiento del Sarmiento: cambio en el cronograma

BUENOS AIRES 30 May(Clarin).-Para no afrontar el costo político de un fracaso en la obra, financian estudios. Para no darle la partida de defunción y tener que afrontar el costo político de haber dejado otra promesa en el camino , el Gobierno implementó una atípica salida que apunta a mantener en pie el proyecto de soterramiento de las vías de la línea Sarmiento. En lugar de avanzar directamente con la etapa I que estaba prevista, se resolvió y arrancar solo con los estudios de ingeniería, de suelo y ambientales de la obra. Mediante el decreto 600, el Gobierno modificó el proyecto y autorizó el pago de $ 21 millones al consorcio adjudicatario de la obra en concepto de “anticipo financiero” por todos los estudios previos, valuados en 138 millones de pesos. Con esta movida que se cubrirá con recursos presupuestarios, la Secretaría de Transporte busca ponerle un “ respirador artificial ” a la obra del soterramiento que se encuentra frenada desde enero de 2008 porque la administración kirchnerista no sabe de donde sacar los $ 4.000 millones que cuesta la obra. Con el argumento de que hay que “optimizar las condiciones de ejecución de la obra”, el Gobierno aprobó ahora la realización de los estudios vinculados con la ingeniería, la topografía, el movimiento de suelos y el impacto ambiental que provocará el proyecto. Según el acuerdo que firmaron los funcionarios y los integrantes del consorcio que lidera la empresa Iecsa, el tiempo que demandarán los estudios no se computará dentro del plazo de ejecución de la obra que está fijado en 36 meses. Además, el convenio establece que el grupo adjudicatario tendrá que presentar una nueva propuesta de financiación que podrá incluir la asistencia crediticia de organismos públicos y de bancos. La apuesta oficial es que el nuevo canje de la deuda en default le permita al país acceder a préstamos externos con tasas inferiores al 10% . De concretarse ese objetivo, el financiamiento para la primera etapa del soterramiento saldría de los bancos privados —Defpa y Credit Suisse—que arrimó el grupo ganador de la licitación. Tras casi cuatro años de idas y vueltas, la megaobra para soterrar el ferrocarril Sarmiento había sido adjudicada a principios de 2008 al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella. A los pocos meses, el proyecto—cuya primera etapa abarca el tramo entre Caballito y Ciudadela—quedó paralizado por el brusco aumento que tuvo la financiación privada que había traído el consorcio constructor. Durante 2009, el Gobierno intentó armar un esquema de financiamiento basado en los recursos de la ANSeS . Pero, luego de varios meses de negociaciones y análisis de diversas variantes, los funcionarios de Transporte no pudieron llegar a un acuerdo con el organismo previsional.

Lento avance de la extensión del subte

BUENOS AIRES 30 May(LaNacion).-El gobierno prevé inaugurar Corrientes, de la línea H, a fines de año; para 2011 -habrá elecciones- espera terminar cuatro más. El gobierno porteño tiene previsto inaugurar entre fines de este año y principios del próximo sólo una de las siete estaciones de subte que esperaba tener concluidas: Corrientes, de la línea H. El ritmo de avance en las obras del subte de esta gestión quedó muy lejos de aquellos diez kilómetros de recorrido por año que había prometido Mauricio Macri antes de asumir como jefe de gobierno porteño, en 2007. Según datos suministrados a LA NACION por el Ministerio de Desarrollo Urbano, la inversión del gobierno en la remodelación y extensión de la red cayó 69 por ciento en 2009 respecto de 2008, pues se invirtieron 31,35 millones de dólares contra US$ 101,68 millones. Incluso, las restantes estaciones que estaban en marcha quedaron casi paralizadas entre abril de 2009 y enero pasado, cuando se retomaron las obras. De todas formas, la ciudad prevé este año superar el récord de inversión en el subte, con 117 millones de dólares, según indicó el ministro de Desarrollo Urbano porteño, Daniel Chain. "Entre los últimos días de este año y el primer mes de 2011, se estrenará la primera estación, Corrientes, de la línea H. Estamos avanzando y cumpliendo con los plazos previstos. En 2009, hubo una desaceleración por la crisis económica", explicó el funcionario ante la consulta de LA NACION. "La estación Corrientes, donde falta terminar la colocación de las escaleras mecánicas, será la primera en estrenarse, pero no se puede precisar una fecha puntual porque también dependerá de Metrovías [la empresa concesionaria del servicio]. En cuanto a las obras del subte, está previsto para este año una inversión récord", insistió Chain. Fuentes de Metrovías dijeron a LA NACION que trabajan a la par de la ciudad, por lo que el día de inauguración -dijeron- será exclusiva decisión del gobierno porteño. Chain se esperanza con inaugurar el año próximo -año de elecciones generales en el país- las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, de la línea B, y Flores y San Pedrito, de la línea A. Sin cocheras. Precisamente, las obras civiles de estas dos últimas fueron terminadas hace dos años y medio, pero no pudieron estrenarse porque restan construir las cocheras para que las unidades puedan estacionar y maniobrar en la cabecera del recorrido; también falta la subestación de energía y colocar las señales, obras que se reactivaron en enero. "En la línea A, se están realizando las cocheras para que las formaciones puedan hacer las maniobras. Y eso equivale a construir tres estaciones juntas. El dinero está y se están cumpliendo los plazos de obras previstos después de un año complicado por la crisis económica. Hoy no hay retrasos, y me ocupo personalmente de que el ritmo de obra no decaiga", aseguró Chain. LA NACION recorrió las estaciones que están en obra con los directores de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). En las estaciones Flores y San Pedrito, de la línea A, se advirtió la presencia de obreros trabajando. Sólo empezaron a cavar los túneles para hacer las cocheras, que tendrán unos 400 metros de largo por el ancho de la avenida Rivadavia. Recorridas. Por otra parte, la ciudad prevé para 2012 terminar las estaciones Patricios y Hospitales, de la línea H. Ambas fueron visitadas por LA NACION. Se comprobó que las obras avanzan y se pudo apreciar que el túnel llega hasta la estación Hospitales. Está en la etapa inicial, con los revoques de hormigón primarios, y sin las vías ni las luminarias instaladas. La estación Corrientes de la línea H se encuentra en la etapa final. Tiene tres niveles y costó más de 200 millones de pesos. Posee diez escaleras mecánicas, seis ascensores y dos cintas transportadoras; es una de las más imponentes que tendrá la ciudad. "Sólo resta colocar las señales, las terminaciones y la energía para que comience a funcionar. Prevemos que a fines de noviembre se llevarán adelante las pruebas de rigor", aseguró Chain. Según un informe oficial, el gobierno incrementó la inversión en obras respecto de gestiones anteriores, pues la ciudad invirtió en subtes US$ 57,40 millones, en 2007; 57,35 millones, en 2006; 41,83 millones, en 2005; 22,03 millones, en 2004; 19,54 millones, en 2003; 20,61 millones, en 2002, y 43,63 millones, en 2001. El legislador Martín Hourest, de Igualdad Social e integrante de la Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura porteña, disiente con el diagnóstico oficial y sostiene que el gobierno subejecutó el presupuesto de obras previstas para el subte. "En el ejercicio de 2009, dispuso para obras 136 millones de pesos, 31% del presupuesto que tenía. Y no es, entonces, que el dinero les faltó, sino que no fue ejecutado, según los datos provistos por el propio Ministerio de Desarrollo Urbano", dijo Hourest. El legislador opositor opinó: "Hay una opacidad absoluta en el gobierno de la ciudad, porque este programa de inversión y extensión del subte no tiene una auditoría de seguimiento. Presentamos un pedido de informes al gobierno porteño para conocer cuál es el cronograma de desembolsos para el subte y las metas físicas por cumplir, pero no hemos recibido nada".


Con dinero, pero sin licitaciones

BUENOS AIRES 30 May(LaNacion).-La ciudad promete avanzar en ese llamado para continuar la línea H. El ministro de Desarrollo Urbano de la ciudad, Daniel Chain, anticipó a La Nacion que las próximas semanas se lanzará la licitación para la construcción de cinco estaciones de la línea H del subte, que son Sáenz (hacia el Sur), Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia (hacia el Norte). Está en estudio si se incluirá la estación Pompeya, en la cabecera sur. La ciudad ya consiguió el dinero para las obras de prolongación, aunque al no estar licitadas, no se ha logrado avanzar en ese sentido. "En las próximas semanas, se presentarán las licitaciones para terminar ese recorrido con las estaciones faltantes", dijo Chain. La línea H corre bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón. Hoy, unos 12.000 pasajeros por día viajan entre Caseros y Rivadavia, a lo largo de cinco estaciones. El diseño integral de la línea H incluye que, de manera progresiva, crezca hacia el Sur hasta Pompeya y, hacia el Norte, hasta Retiro. Pero el año pasado las obras también estuvieron paradas. Más pasajeros. Según el gobierno porteño, se trabaja en la extensión de esa línea, desde Rivadavia hasta Corrientes (sobre lo que se informa por separado), lo que sumaría unos 5000 usuarios diarios al servicio, pues se podrá hacer combinación con la línea B, en la estación Pueyrredón. En 2008, durante el anuncio de un plan integral de transporte y tránsito que compartieron el jefe de gobierno, Mauricio Macri, y Chain, se fijó como fecha tentativa para la inauguración de ese segundo tramo mayo del año pasado, pero aseguran que las restricciones presupuestarias obligaron a reprogramar todos los anuncios previstos. Por otra parte, el año pasado la Legislatura porteña aprobó una ley que permite el endeudamiento por 2500 millones de pesos para tres nuevas líneas de subte: la F, la G y la I. Un plan que, por ahora, parece muy lejano.


sábado, 29 de mayo de 2010

Avistajes Ferroviarios en un dia de lluvia


Avistajes varios del 29/05

El Bragado descendente de hoy efectuó servicio en Haedo a las 11:31 así:

GT-22 9063 + F.C.R.1811 + C.T.1404 + P.1047 + P.1066 + C.T.1417


Por el lado de ALL, a las 10:00 vi a la Alco RSD-35 6425 pasando por el paso a nivel de la calle Florencio Varela en San Justo, seguida de 5 vagones areneros cargados más un cerrado con el telemetro, procedente de Alianza y con destino a La Tablada. A su retorno, la vi pasar (aunque la agarré súper justo) por el apeadero Ingeniero Brian a las 11:47 seguida de 7 tolvas mineras cargadas con vidrio molido y el cerrado con el telemetro con destino a Alianza... siendo que a la vez se cruzó con el local de LGR a cargo de la A614 del cuál yo descendí segundos antes para poder filmar la Alquito.

En el ramal Témperley-Haedo de LGR vi a las G-12 A606 y A614. El servicio que debía arribar a Haedo a las 10:25 lo hizo a horario. El de las 11:30 lo hizo con 5 minutos de atraso.

Videos:



6425 de ALL pasando por San Justo hacia La Tablada.



6425 de ALL cruzándose con la A614 en Ing. Brian.



6425 de ALL pasando por Haedo hacia Alianza.



El Bragado arribando a Haedo con la 9063



El Bragado saliendo de Haedo con la 9063.

Texto y Videos © Diego Germán Telesa y Luciano Boetti