domingo, 6 de agosto de 2017

LIBRO La recuperación del servicio ferroviario

El derecho a un transporte digno

CAPITAL FEDERAL 6 Agos(Pagina12).-En los 90, el sistema fue concesionado y en los últimos años una sociedad del Estado ha tomado la operatoria de la mayoría de las líneas. La necesidad de fortalecer los mecanismos de control social.
Una hipótesis recurrente para analizar el cambio en nuestra sociedad es la referida a la imagen de la pendularidad. En ella, el correr de la historia es representado como una sucesión de ciclos en la cual el conjunto social oscila, según la perspectiva del enunciante, entre el “modelo nacional y popular” o “populista-estatista” y el “neoliberal” o “pro-mercado”. Esta imagen aporta la capacidad de ordenar el cambio y mostrar sus oscilaciones y vaivenes, pero tiende a atenuar la innovación que se expresa en cada momento a expensas de fijar la atención en las restauraciones y recuperaciones ¿Puede ser pensada desde esta perspectiva la evolución del sistema ferroviario?

(…) Durante los años ´90 el sistema fue concesionado a grupos de capitalistas. Por el contrario, en los últimos años y luego de una larga marcha, una sociedad del Estado ha tomado la operatoria de la mayoría de las líneas. La evolución ferroviaria expresa con nitidez muchas de las tensiones y debates emergentes en nuestro pasado reciente como sociedad. Lo hace desde su particular lugar como organización social de un servicio público, pero de su análisis se desprenden en nuestra hipótesis, moralejas de la historia que interpelan a procesos de más amplia escala. (…) 

En primer lugar, el camino recorrido en este “retorno” del Estado. La comparación entre los años 2003 y 2015, muestra un cambio estructural en el modo de organizar la prestación el servicio. La no incorporación del conjunto de las líneas a este proceso e incluso, la ausencia de reglamentación de la nueva legislación, nos alertan que posiblemente dicho cambio aún esté inconcluso. Mientras que al inicio del período encontrábamos un sistema con fuertes déficit de inversión, al final, encontramos un proceso de modernización en marcha, que había producido significativos avances

Pero este cambio no fue lineal. Se ordena en diversos ciclos en los cuales las transformaciones se precipitan de modo no planificado con base a perturbaciones de diversa índole (ataques de pasajeros disconformes con las condiciones de viaje, el conflicto de trabajadores precarizados que dio lugar al crimen de Mariano Ferreyra, accidentes de gran envergadura como el de Once en febrero de 2012), las cuales expresan las tensiones estructuradas por el sistema. Dicho de otro modo, el cambio fue indirecto: fue el gobierno el que finalmente lo realizó, pero no quien constituyó las condiciones para el mismo. (…)

En segundo lugar, la tensión entre lo privado y lo público fue uno de los elementos claves del período. La experiencia del modelo de concesiones nos habla de las dificultades para producir un servicio público de calidad de modo sustentable en el tiempo, a partir de un sistema organizado verticalmente que otorga gran poder al capital privado, particularmente, en las condiciones reales de existencia de un Estado sin las suficientes capacidades y autonomía para producir una regulación eficaz. Las adaptaciones post declaración de emergencia, con un sistema operado por privados pero financiado por crecientes subsidios estatales, presenta diversos aspectos de esta contradicción. (…)

Por otra parte, las críticas al manejo poco transparente y decepcionante en sus resultantes de los subsidios, no deben impugnar uno de los aspectos positivos del período, su accesibilidad. El servicio de trenes es un servicio público de transporte colectivo y como tal sus beneficios impactan no sólo en los pasajeros sino en el conjunto de la trama urbana y del sistema económico. No se trata sólo de asegurar la accesibilidad en términos de inclusión. Tampoco de mantener el precio accesible a costa de su calidad. El desafío es construir un sistema que sea accesible por precio pero también atractivo por calidad. (…) A pesar del difundido discurso de la irracionalidad de los subsidios en términos sociales no hay nada más racional que su utilización, lo cual por supuesto no indica legitimar el mal uso de los mismos.

Otra cuestión que se abre al calor de las transformaciones se relaciona con el nuevo rol del Estado en el servicio, que vuelve a convocar diversos interrogantes sobre las empresas estatales ¿La reestatización implica simplemente volver al pasado? ¿Es esto viable? ¿Es deseable? (…) En esta dirección, en la actualidad construir una empresa pública a la altura de los desafíos del siglo XXI, expresa la necesidad de fortalecer las capacidades estatales para generar una organización competente, que pueda maximizar procesos en función del mejor uso del presupuesto en términos de la satisfacción de una necesidad social. Pero no se trata solamente de condiciones instrumentales. Quiénes y cómo usan las capacidades importa. La evolución reciente del servicio nos muestra la necesidad de fortalecer los mecanismos de control social. La autonomía relativa del Estado en una sociedad capitalista, su no colonización por el poder económico, depende en buena parte de un poder social que lo demande. Avanzar en diseñar mecanismos de participación más amplios, que conduzcan a elementos de democracia asociativa en la gestión del servicio, es un desafío para una construcción estatal que avance en la elaboración de lo público con el horizonte puesto en una sociedad posneoliberal. Construcción que por supuesto no refiere sólo a un problema de diseño institucional; los actores importan y mucho y en el campo de la sociedad civil está el desafío de acumular fuerzas en esta orientación.

La docena completa de años de un zigzagueante ciclo reformista fue el tiempo necesario para empezar a revertir la privatización de lo público. Pocos meses después de alcanzarse la operatoria estatal en la mayoría del sistema y antes de reglamentarse la nueva ley ferroviaria se produjo un cambio de ciclo político. Un nuevo gobierno, con un horizonte reformista pero de tipo contrario al anterior, comenzó a conducir el gobierno del Estado. Su relación orgánica con la cúspide del poder económico dificulta la posibilidad de la autonomía necesaria para la gestión estatal. Su orientación de referencia ideológica pro-mercado nos coloca en una posición poco optimista respecto a la posibilidad de avanzar en la dirección planteada. La pendularidad de la historia nos alerta acerca de la probabilidad restauradora. Pero la historia es más compleja, el pasado reciente nos muestra que también es innovación y que no queda atada a la voluntad exclusiva de ningún actor. La transición no ha terminado. El cambio en las condiciones de contorno alimenta el horizonte de indeterminación. Lejos de apostar al péndulo de la historia, el desafío es cómo avanzar en el derecho de los usuarios a un transporte digno. Que ese sea la próxima estación de nuestro tren de la historia

* Extracto de las conclusiones del libro La perturbación como motor de la historia. Los ferrocarriles metropolitanos durante el kirchnerismo (Biblos).

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